2018勒芒前瞻：乐富门＆粉猪拉花回归

一到六月车迷们个个翘首以待，因为一年一度的赛车界年度大戏即将上演，说的就是勒芒24小时耐力赛。2018勒芒24小时耐力赛将会在6月16日拉开战幕，日子越来越近了，今年勒芒大赛有哪些看点呢，本文就来做一个预热报道吧。

运动竞技本应以公平作为首要原则，但是非常吊诡，现时的赛车玩的是高科技，每一颗引擎、每一条胎、每一个空力套件都是用钱堆砌起来的，车厂或赞助商注重的是高曝光和高收视，保证收视免不了耍一些小把戏，让快车变慢，然后又让慢车变快，最终目的是人为制造Dog-Fight。而在WEC/勒芒赛场上，让快变慢、让慢变快的有两大法宝，针对LMP1原型赛车的EoT（Equivalence of Technology，技术等效），以及针对GTE赛车的BoP（Balance of Performance，性能平衡）。

今年LMP1组别有丰田（Toyota）厂队的混合动力赛车，以及私人车队的非混合动力赛车，从2018 WEC揭幕战Spa 6小时耐力赛的结果来看，丰田的混合动力LMP1处于遥遥领先的态势。即便如此，FIA和ACO决定要在勒芒赛前测试中调整EoT，再拖一拖私人车队的非混合动力LMP1后腿。这次EoT调整的主要是最大燃油消耗速度，非混合动力LMP1需要从原来的最大110公斤/小时下调至108公斤/小时，而丰田TS050 Hybrid混合动力则维持80公斤/小时不变，这么一来私人车队LMP1的咽喉被掐得更紧了，不能完全压榨出燃料的最大能量，只能带着省油模式跑。不过请注意，这次的EoT调整针对的是勒芒赛前测试，而不是勒芒排位赛和正赛，需知道FIA和ACO在勒芒赛事期间的“小动作”非常多，参照去年的勒芒24小时耐力赛，GTE组别的BoP曾在赛前作出调整，相信EoT也会在比赛前调整一番，至于是压制丰田，还是将非混合动力LMP1往死里整，那就要下回分解了。

图：根据ACO方面的说法，这次EoT调整之后，在13公里长的勒芒de la Sarthe赛道上，预计混合动力LMP1的圈速会比非混合动力LMP1快0.5秒左右，而且每一次加满油后混合动力LMP1可额外多跑一圈，并预计丰田TS050 Hybrid每11圈进站一次，也就是11圈一个Stint，而非混合动力LMP1则是每10圈进一次站。换言之不管是单圈速度还是续航力，混合动力都要完胜非混合动力。

图：关于EoT的调整工作还没完，针对勒芒赛前测试的结果，FIA和ACO还会再调整LMP1赛车每圈的能量释放极限和每次加油量极限。

图：前F1世界冠军Jenson Button也会参加今年的勒芒，他将会驾驶SMP车队的非混合动力LMP1赛车出赛。

图：2018 WEC揭幕战，SMP车队的17号BR1赛车在Eau Rouge弯高速失控撞墙，原因是车身前端的下压力不足，为了解决这个问题，俄罗斯底盘供应商BR Engineering在勒芒带来了升级版车头套件，目的是提升车头的下压力，避免再发生“抬头起飞”的情况。使用BR Engineering BR1底盘的两支车队SMP和DragonSpeed，都会在勒芒大赛使用这个升级版车头套件。

图：勒芒赛前测试中，驾驶8号丰田TS050的Fernando Alonso做出全场最快圈速3分19秒066。

图：比较让人惊奇的是，第二位居然不是7号TS050，而是3号Rebellion R13非混合动力赛车，其最快圈速为3分19秒680，跟ACO预期的差不多，跟头车差距在0.5秒左右。

至于GTE Pro组别的BoP，也会针对勒芒24小时耐力赛作出相应调整。来到勒芒，几乎所有GTE Pro赛车都要加磅和降低动力输出，而阿斯顿马丁（Aston Martin）受到的影响最低，因为他们在上一站的战绩最糟糕，其Vantage GTE赛车只需要小幅降低涡轮增压值，以及在最小车重基础上增加5kg压舱物。上一站首登WEC赛场的宝马（BMW）M8 GTE，战绩也不太理想，因此宝马所面临的BoP压制力度也不大，M8 GTE涡轮增压值的降幅比阿斯顿马丁稍高，而且需要加磅13kg。这一波BoP之后，阿斯顿马丁Vantage GTE和宝马M8 GTE赛车的整备质量同样都是1,268kg。上一站的GTE Pro组别冠军得主福特（Ford）面临最严厉的BoP压制，福特GT加磅幅度达到25kg，整备质量达到1,280kg，而且涡轮增压值也需大幅降低。上一站取得季军的法拉利（Ferrari），其488 GTE EVO赛车只需增加11kg压舱物，不过涡轮增压值的降幅跟福特GT接近。而上一站取得亚军的保时捷（Porsche），其911 RSR的限流阀直径需要减少0.6mm，而且需要加磅17kg。另外本站勒芒24小时耐力赛中，GTE Pro组别出现了一个熟悉而陌生的选手，那就是雪佛兰（Chevrolet）Corvette C7.R，在BoP数据方面，Corvette C7.R面临的压力相对最小，其整备质量只有1,244kg，限流阀直径29.5mm（两个）。

图：两辆Corvette C7.R将会参加今年的勒芒24小时耐力赛。

图：对于GTE Pro组别，FIA和ACO没有给出具体的燃油消耗速度限制，不过有两个简单而粗暴的规则，任何情况下，GTE Pro组别赛车的每个Stint不能超过14圈，而且每次加油的时间不能超过35秒。

图：除了那堆BoP数据之外，这次勒芒24小时耐力赛的一大看点就是经典拉花的回归。2017年底保时捷LMP1厂队退出WEC，今年的勒芒不会再看见919 Hybrid，不过保时捷在GTE Pro组别加大了参与力度，今年一共有四辆911 RSR GTE Pro赛车，其中两辆涂上经典的乐富门（Rothmans）和粉猪（Pink Pig）拉花。

图：粉猪拉花源自1971年的保时捷917赛车，当时粉猪917只是用作研发空力套件，不过其可爱造型和色调赢得车迷的好评。这次粉猪拉花套到在911 RSR赛车上，并没有衣不称身，效果还相当出众。

图：乐富门这一经典拉花，可谓是最受欢迎的赛车拉花之一，关于乐富门拉花，最经典的代表要数八十年代的保时捷956和962，都是Group C时代的霸者，乐富门拉花的956曾两度夺得勒芒24小时耐力赛冠军，而乐富门拉花962也曾两次在勒芒折桂。让911 RSR这个小师弟穿上乐富门战衣，虽然效果异常华丽，不过这个冠军包袱未免有点重。

图：另外要注意一下，带有“玩乐”性质的乐富门和粉猪拉花911 RSR，挂着的是91和92车号，车队国籍为德国。而其余两辆传统保时捷厂队拉花的911 RSR，却是更靠后的93号和94号，虽然车队名字还是Porsche GT Team，不过车队国籍是美国，而车手阵容则是我们熟悉的那些保时捷厂队车手，保时捷在干什么呢？

图：勒芒赛前测试中，乐富门拉花91号保时捷911 RSR以3分52秒647排在GTE Pro组别第一位。

GTE Am组别同样面临BoP的洗礼，阿斯顿马丁Vantage GTE和保时捷911 RSR的限流阀都需要缩窄0.6mm，另外保时捷911 RSR还要接受4kg加磅。而法拉利488 GTE也要面临轻微的涡轮增压值降幅，不过车重方面则是减磅4kg。至于进站加油方面的限制，跟GTE Pro一样，GTE Am赛车的每个Stint不能超过14圈，不过GTE Am每次加油的时间相对更长，只要不超过45秒就可以了。

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