黄远
“从”还是“不从”?意料之中的选择题终于摆上台面，打车软件的选择是“从”。今年三月，“快的打车”、“嘀嘀打车”将陆续与沪上四大出租车公司调度平台对接。
博弈与出手
昨日上午，上海市交通港口局召集强生出租汽车公司和“快的打车”、“嘀嘀打车”软件企业召开会议。
此前，苏州早已把打车软件统一并入官方系统，乘车司机均不享受补贴;而据江苏当地媒体报道，南京也将于4月推出官方电召软件，其中设计了5块钱的加价费。
在具体时间点上，3月10日两家打车软件率先与强生出租调度平台完成技术对接，3月底前，大众、锦江、海博等三家出租汽车调度平台与两家打车软件企业完成技术对接。
各种隐忧由来已久，监管部门为何选择此时出手?虽然上海市交港局相关人士表示不愿多谈，但此前南京市交通局局长陈雷在接受当地媒体采访时曾表示，两款软件的竞争是最正常的竞争行为，政府不能不加思考地一味叫停：“新生事物刚刚开始，我们要观察，看市民接受程度，如果运营商的策略能给市民带来优惠，也不错，我们不一棍子打死。这完全是市场行为。”
从陈雷的上述表态中，交通部门的官方心态可以略窥一斑。这其实是一个“试探”及博弈的过程。
上海强生出租车司机汪俊(化名)向《第一财经日报》记者表示，电召业务需要缴纳的费用为120元/月;但是由于打车软件的出现，有的司机根本不愿意接电召的单，让电召业务也很难做。
事实上，面对可能的政策风险，打车软件并非没有提前布局。昨日，支付宝相关人士向《第一财经日报》记者坦言，在出租车行业推广移动支付之初，其已经考虑到“公平”、“安全”等问题;此前已经选择了给司机装二维码和接入打车软件双轨并行的方式。
即使打车软件真的被禁，借打车软件圈用户的目的已经达到。根据支付宝及快的打车提供的数据，目前全国大规模支持支付宝钱包扫码付的城市有5个，分别是北京、上海、杭州、合肥和武汉;零星有少数的哥支持扫码付的城市还有成都、都匀、绵阳、深圳、温州、银川、长沙、郑州。
目前，上海已经有7000多名司机支持支付宝钱包扫码付，日扫码付车款的交易量在30000多单。
“我们配合监管部门的政策，鼓励大家上车之后扫码付。” 快的打车副总裁李敏向《第一财经日报》记者表示，快的打车让那些在路边招手打车的人也可以参与活动;同时司机在整个过程中不需要任何操作，确保行车安全。
停不下来的价格战
作为打车应用的核心功能之一，“加价”一直饱受争议。反对的观点认为，加价行为涉嫌恶意竞争，会对市场产生不良影响，出租车司机也会“挑肥拣瘦”，进一步加剧打车难的局面。
艾媒咨询CEO张毅分析认为，打车APP用移动互联网的方式解决了乘客和出租车司机之间的信息不对称，其信息撮合机制可以让出租车的利用率更高，一定程度上解决打车难问题，但在持续的价格战中却变味了。
尽管各地的监管部门已经陆续出手，但至少目前，双方都没有停下补贴的意思。前日，有消息称嘀嘀打车将在10天后停止补贴，但嘀嘀打车CEO程维公开表态称“纯属谣言”;而面对《第一财经日报》记者“10亿补贴用完后，嘀嘀打车是将继续追加资金还是暂停用户补贴”的追问，嘀嘀打车华南区域有关负责人欧阳莉表示“后续未定”，大有与对手再战一场的可能。
快的打车则“土豪”地提出：补贴上“永远比同行多1块”。如果通过“扫码”支付，司机每天可以得5单奖励，每单10元;乘客每单得13元奖励，每天两单;奖励将以现金返还的方式，在3~5个工作日内打回到用户的支付宝账号中。
在易凯资本创始人王冉看来，随着快的和嘀嘀的正面冲突，以腾讯阿里为主要“轴心国”、百度局部参与的中国互联网“第一次世界大战”已经打响。而这场战争的核心战场之一，就是以O2O 转化和交易完成为核心诉求的应用场景之争。
昨日，有熟悉打车软件行业的资本人士向《第一财经日报》记者明确表示：“两家其实都想停下来(补贴)，但难点在于谁最先按下停止键。”
“如果另一家不跟随怎么办?”在其看来，如同早期流血的电商大战、现在的在线旅游大战，补贴只是前期圈用户的行为;如何黏住用户才是最关键的。
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