美团打车模式的改变 成全了王兴的野心_服务

历经两年，美团打车终于找到了合适的生存模式，美团成为超级平台的发展目标或将实现，王兴的"美团帝国"也趋于建成。

日前，美团打车全面改变发展策略，将自营模式变为"聚合模式"。即把美团打车整合成一个资讯平台，接入首汽约车、曹操出行、神州专车等网约车平台，使用者可通过美团APP打车服务一键呼叫多个平台的车辆。

如今，美团已在上海、南京等17个城市，上线了"聚合模式"。这意味着美团暂时结束和滴滴的正面交锋，终于按下疯狂烧（亏）钱（损）的暂停键。

2017年2月，美团在上海、南京两城上线美团打车，与滴滴打车业务展开正面交锋。

彼时滴滴已在网约车市场深耕五年，市场份额占据第一，稳坐网约车第一大佬的位置，美团想要进军网约车市场与之分羹食，显然不是一件易事。

更为严峻的是即使滴滴已经占据网约车市场绝对优势地位，依然没能摆脱烧钱补贴的困境。在此情况下，美团打车入局第一步自然是依靠补贴夺取市场份额。

美团打车上线初期，对司机承诺前三个月零抽成，之后抽取8%的佣金，远低于抽成比例为20%的滴滴。

对使用者，美团也是非常大方，不仅给予各种优惠券，甚至推出"1元钱出发"和"低价出发"的活动。

前期疯狂补贴的好处是会在短时间内快速获取市场份额。

美团打车刚在上海上线不久，王兴就公开宣称，美团打车业务已在上线城市拿到了三分之一的市场份额，所完成的订单中，与吃喝玩乐等休闲娱乐场景相关的占40%，打车与餐饮、到店综合及酒旅等美团业务形成协同的预期也得以证实。

需要说明的是，美团最初进入网约车市场，就是为了完成其在吃喝住行方面的生态闭环，将美团打造成一个综合互联网生活服务"超级平台"。

在出行领域刚刚入场，就取得如此成绩，无疑是证实了美团起初做网约车的决定是正确的，然而亏损却是美团不得不面对的问题。

美团招股书显示，2017年美团亏损为28.5亿元。但到2018年，美团的这一亏损金额直接飙升为44.6亿元。

造成亏损翻番的主要原因就在于网约车业务的持续烧钱补贴。据悉，2017年美团的网约车司机的成本是2.9亿元，2018年高达3.7亿元，这仅仅是在司机方面的投入。

另外，当时还有讯息称，美团打车每月烧钱高达5000万美元，烧钱程度可见一斑。

现如今，美团打车改变自营模式，结束和滴滴的近身肉搏，无疑是将出行业务从亏损部门瞬间变成收益部门。

因为在聚合模式下，美团的角色不再是网约车运营商而是平台服务商，不用再继续参与网约车大战，只需坐收服务费即可。

这在一定程度上，美团也回归了最初的定位—综合性互联网生活服务平台。也完成了餐饮、酒旅、大交通、新零售相结合的生态闭环的构建。

再加上美团自身拥有的2.8亿活跃使用者、500万活跃商家，王兴的"美团帝国"已初具雏形。

不过，对于美团来说如何将这一庞大的"生态链"的价值发挥到最大化，转化为实际的收益仍然是亟需解决的问题。

毕竟在吃喝住行这些领域，美团都没有做到行业领先位置，竞争对手依然强大。就拿出行来说，即使是现如今做了聚合平台，它在市场上也没有绝对性优势。

高德地图和百度地图都先于其一步做了出行聚合平台，而且还接入了占据网约车市场份额90%的滴滴，能够为使用者提供更好的出行体验，而这一点恰好是美团当前所欠缺的。

王兴的"美团帝国"何时能够真正搭建成功，仍然需要时间。