随着台湾将在 2035 全面禁售燃油机车，在目前除了电动机车外似乎也没有更好的替代方案，根据中时电子报的报导，经济部启动了一项 5 年计划的电动机车换电站与充电站部属计划，预计将部属达 3,310 (为何会是这个数字...？ )座充换电站，仅有一成是充电站，其余皆为换电站，然而近三千座充电站将以 Gogoro 的电池交换设计为公版，同时设站厂商需要支付权利金给予 Gogoro 母公司睿能。由于拍板定案基于 Gogoro 的电池与换电技术座为样板，故 Gogoro 母公司睿能可合理收取相关的授权费用，但授权费用将由厂商与睿能洽谈，基于公平法不能由政府出面主导。
预设Gogoro规格成争议
说是政府图利特定车厂吗？好像对也好像不对，如果依照目前市场上挂牌的电动车来看， Gogoro 已经成为市场最大宗的主力，同时一开始就规划以换电而非充电做为能源补充方式，相较其它车厂布局是以充电为出发点的初衷不同，另一项重点则是机车与汽车在本质的不同，汽车由于空间较多，能够搭载大型的电池模组，但也意味着要电池模组不易，故仅有都会型迷你车才有可能提出换电，但机车空间有限，如果仅短程使用或许还是可借由充电方式，但以台湾消费者的通勤用车习惯恐怕不少人单趟就已经使用超过一半的电池电量。
同时目前 Gogoro 由于车辆普及以及广设换电站的原因，加上锂电池设计本身亦较市场上一般电动机车严谨且具备大量感测器，经济部选择 Gogoro 的换电池系统也还在可理解范围，反而若选择了另一家名不见经传的换电池系统才更像是图利特定厂商，不过这次没有硬搞出一个政府科技单位开发的规格到是也很意外。当然在 2035 年前电池技术还是有发展的空间，除了电池电量、马达效率以外，或许届时原本需要耗时数小时的充电有望于数十分钟内完成，不过便利性仍不及仅需几秒钟的置换电池方式，但换电的优势也不再如当前几乎是有着压倒性的便利性。
新闻参考来源：中时电子报
