中国企业正在席卷纯电动汽车（EV）电池市场。宁德时代新能源科技（CATL）在成立后的第7年成为全球最大车载电池生产商，其借助中国的外资限制政策和规模优势实现快速扩张。包括全球第3大车载电池企业比亚迪（BYD）等在内，中国企业在全球车载电池市场占据6成以上份额。2019年，中国将实施要求汽车厂商必须生产一定比例纯电动汽车的政策，正式迎来真正的纯电动汽车时代，依托国家战略的中国企业已早早开始谋求掌握主动权。

5月中旬，记者来到中国南方的小城市福建省宁德市，发现丰田的技术人员进入了一栋建筑物。一位女员工（36岁）告诉记者，“这1年来了几十次。丰田等日系、还有欧美的大厂商开始经常来”。这里就是2017年成为全球最大车载电池厂的商宁德时代的总部。

周边除了宁德时代的总部外几乎什么也没有。道路上尘土飞扬，是中国典型的农村地区。为何全球汽车厂商都被吸引至此呢？一名日本汽车厂商的高管表示，“感觉纯电动汽车用电池领域胜负已定，决定今后让全球规模最大、又有资金实力的宁德时代为我们供应电池”。

过去曾是另一番景象。丰田等全球大型汽车厂商要么自主生产核心零部件电池，要么依赖技术实力占优势的日本或韩国大型电池厂商供货。但熟悉中国汽车市场的瑞穗银行主任研究员汤进指出，“这一战略已经渐渐行不通了”。

其背景是电池制造技术在最近几年快速进步，与液晶面板和光伏电池一样，“设备产业化”趋势愈发明显。能够进行大量生产、资金实力雄厚的企业越来越占据优势，技术领先的日韩企业的处境则越来越严峻。全球最大的汽车零部件企业德国博世2月因投资负担过重而决定缩小电池业务。

宁德时代与国内外的18家汽车企业在车载电池领域开展合作（上海蔚来汽车的新车“ES8”采用宁德时代生产

宁德时代成立于2011年，原本是从日本电子企业TDK的电池子公司中剥离出来而成，负责车载电池业务。TDK曾向美国苹果等企业供应电池。

宁德时代从德国博世、大陆集团（Continental AG）、法国法雷奥集团（Valeo）等全球零部件巨头大量挖来技术人员，与其他企业拉开差距，巩固基础。有相关人士表示“仅从博世就挖来了20人”。

在此基础上，宁德时代还与政府携手，借助以优厚待遇引进海外超一流人才的“千人计划”，聘请美国电池行业的权威博阁仁（Robert Galyen）担任首席技术官（CTO）。宁德时代被称为“与国家合力打造的企业”。

宁德时代通过向宝马的SUV供货，从宝马吸收了电池技术，促进了自身的成长。目前，宁德时代以欧美车企为中心，与全球18家汽车厂商在电池领域建立了合作关系，今后海外纯电动汽车市场的扩大也将对宁德时代构成利多。

4月，宁德时代获批赴深圳证券交易所上市。将通过上市筹集超过2千亿日元资金用于新建工厂。宁德时代2017年的电池出货量猛增至2016年的约2倍，达到12GWh（吉瓦时，1吉瓦时=100万千瓦时），到2020年将进一步增加至50GWh。这一出货量相当于近200万辆纯电动汽车的电池量。

与宁德时代一同成为领头羊的还有比亚迪。比亚迪同时开展车载电池和纯电动汽车业务。其作为中国纯电动汽车的先驱，占据国内纯电动汽车市占率的首位。

中国2019年将开始实施新能源车积分政策，要求汽车厂商必须生产一定比例的纯电动汽车。达不到要求的厂商需从其他达到要求的厂商处购买“积分”。据推算，政策实施后比亚迪最初3年仅靠出售积分就能至少获利140亿元。预计比亚迪将活用资金实力，与宁德时代一同进一步拉开与其他厂商的差距。

中国电动汽车电池厂商的崛起与自信

3月，在东京的一场电池展会上，有一位演讲者格外引人关注。他就是中国新兴电池企业宁德时代的研究院总监梁成都。梁成都充满自信地表示，宁德时代的纯电动汽车电池通过技术创新，将能具备与内燃机相同的竞争力。

宁德时代总部设在中国福建省，由新能源(香港)科技有限公司(ATL)的车载业务部门独立出来，于2011年组建。新能源(香港)科技有限公司曾被日本电子企业TDK收购。之后，宁德时代在当地的商用车电池等领域不断取得成绩。同时，和欧洲整车企业关系深厚，进行了多次技术测试，自2012年起向德国宝马X1供应车载电池。

宁德时代正筹备在深圳证券交易所上市，计划融资131亿元。从招股说明书中可以一窥这家“红色电池新星”的容貌。

2016年销售额达到148亿元，在1年的时间内猛增至2.6倍。员工人数截至2017年6月底为1.8万人，相比2016年底，在半年时间内增加近6000人。在通过上市筹集的资金中，约95亿元计划用于对中国国内新工厂的投资。

截至2016年的车载电池产能按容量计算达到6.8吉瓦时。如果新工厂投入运行，到2020年有望达到50吉瓦时的产能。松下在美国内华达州的“Gigafactory”工厂如果满负荷运转，将达到35吉瓦时。由此可以看出宁德时代的强劲势头。

不仅是计划，实际业绩也有望快速增长。据调查公司Techno Systems Research统计，从2018年度车载锂离子电池的供货量份额来看，相对于居首的松下的18％，宁德时代预计达到17％，将超过此前是中国最大电池企业比亚迪的15％。

充电电池的价格将影响纯电动汽车的收益性。这是因为确保现实性的续航距离，纯电动汽车要配备大量的充电电池。“相对于混动车的6万日元，纯电动汽车高达140万日元。要问能否体现到售价上，很难回答”，丰田副社长小林耕士以蓄电池的成本为例，在2月的财报发布会上回答了关于纯电动汽车的收益性问题。

为了降低电池价格，量产效应非常重要，各家车企竞相展开了投资。不仅是宁德时代，松下、韩国三星SDI和LG化学等都在增强产能，英国调查公司HIS Markit认为，世界车载电池产能到2020年将增加至2016年时的4.5倍。

美国通用汽车（GM）透露，从LG化学采购电池单元的价格为145美元。但是，宁德时代的梁成都表示，随着产量的增加，到2022年或将迎来100美元/千瓦时的时代。

作为新兴势力的宁德时代毫不畏惧领跑企业，走在投资竞争的风口浪尖，是因为背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度。中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车（包括混动车和纯电动汽车等）”。其中，纯电动汽车的数量换算的方法复杂，但设置了到2019年达到10％、2020年达到12％的门槛。

产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。

另一方面，不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元的初期投资，以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”，世界最大零部件企业德国博世2月28日发出的声明就象征了这种严峻性。

博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金，明确了与投资竞争保持距离的姿态。

另一方面，丰田与松下在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商，从而确保产量。丰田社长丰田章男表示：“我们两家企业不会对外封闭，希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献”。两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。

除了投资负担以外，可能引发电池行业波动的另一因素是资源的确保。但构筑循环再利用体制，也蕴含着提升竞争力的可能性。

电池的正极材料所使用的钴的国际价格在2年内暴涨3倍以上。2017年秋季，德国福斯汽车举行了招标活动以确保钴的长期供应，从而引起了广泛关注。在占供给量一半以上的刚果民主共和国，被指存在雇用童工问题。IHS分析师理查德·金分析称，“如果投资集中在开采上，钴价可能会稳定下来，但短期内竞争仍将持续”。

正因为资源宝贵，循环再利用才显得不可或缺。日本企业的优势是在混动车领域积累下来的经验。丰田将从2018年度开始进行实证实验，将用过的车载电池再利用于大型蓄电池系统上。本田也正在研发从使用过的电池电极内有效提取镍钴合金的技术。

中国开始实施新能源汽车积分政策的2019年，将是电动汽车真正迈向普及的转捩点。但是，各电池企业和汽车制造商并非站在同一起跑线上。该如何构筑从资源的确保、制造到再利用的产业链呢？无疑中国将成为“试验田”。