无人驾驶乘用车赛道PK 从拿到T3级路测牌照开始

编辑 | 都保杰

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拼完融资，秀罢试运营，接下来比较热闹的应该是争相去拿路测牌照了，自动驾驶赛道的入场券到了验证技术实力的时候，是骡子是马得拉出来溜一溜。

在中国，自动驾驶玩家大概有三大阵营：互联网科技巨头、汽车厂商、自动驾驶创业公司，大家的业务切入各有侧重也有所差异化，彼此之间的关系更是极其微妙。科技巨头善于牵动最广泛的行业资源、汽车厂商掌握了汽车的生产制造组装、而自动驾驶初创公司们除了拼融资还要拼技术落地能力，如此三足鼎立之下，自动驾驶行业的主导权和话语权并没有得到归属，大小厂家各据一方，新老玩家七零八散。

日前，自动驾驶初创公司小马智行（Pony.ai）获得了北京市自动驾驶车辆道路测试许可（也称为“路测牌照”），并且还是T3级别的牌照，拉开了创业公司拿路测牌照的序幕。

据了解，目前北京自动驾驶测试试验用临时号牌共分为T1至T5五个级别，T3牌照是国内目前颁出的最高级别路测牌照 —— 代表自动驾驶汽车具有路况认知与交通法遵守、路线执行、应急处置等多项综合能力， T4、T5至今还没发出，在北京首批开放位于道路经济开发区（亦庄）、顺义区和海淀区等区域，共有33条、总计105公里开放测试道路里程。

据北京市智能车联产业创新中心披露的北京市自动驾驶车辆道路测试资格公布名单来看，截至2018年6月28日，包括北京百度网讯科技有限公司、上海蔚来汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、北京小马智行科技有限公司等都已经获得了路测牌照，开始操练。

而按照小马智行对公开的“目前国内仅有两家公司拿到该级别牌照”的说法，之前公开报道中百度曾宣布一举拿到5张T3牌照，那么其他家可能还尚未拿到T3级的路测牌照，技术水平和研发进度大概可以映射一二。小马智行COO胡闻在采访时也透露：“自动驾驶领域中，T3代表着较高的技术级别，也是现阶段业内所能考到的最高级别。目前只有我们和百度取得了该牌照，其他企业均为T1。”

小马智行（Pony.ai）由前百度首席架构师彭军（T11）和百度前T10技术大神楼天城（编程界人称“楼教主”）在2016年12月共同创立，后来由清华大学姚期智院士担任公司首席顾问，前工银国际TMT投资负责人胡闻担任COO，2017年6月曾拿到美国加州的路测牌照，在2018年1月，小马智行宣布完成了A轮1.12亿美元融资，这个团队一直在低调中悄然突击赶进度。

据悉，企业想要获得T3牌照并不简单，需要通过北京自动驾驶汽车能力评估（业界所称“路考”），跟普通人获取机动车驾照一样，这里有若干科目的考试。路测牌照的获得需要经过封闭测试场训练、自动驾驶能力评估和专家评估等一系列程序。以交通安全法规为依据，考察车辆对道路、标志标线及附属设施的认知，审查指定行驶场景下正确操纵车辆的能力，包括但不限于：自动行驶、自动变速、自动刹车、自动监视周围环境、自动变道、自动转向、自动信号提醒等功能。

此外，测试安全驾驶员须通过不少于50小时的培训和训练，能够随时接管自动驾驶车辆。上路前，须通过专家的评估论证；上路后，测试车辆要安装监管设施并上传数据，以确保自动驾驶车辆按规定时间、规定路段进行试验，并随时接受监督。

北京目前是国内首个要求无人驾驶企业在封闭场地内训练满5000公里后参加能力评估考试的城市，封闭场地训练不仅使得企业能够充分的认识道路中的各种交通设施，以及易于发生交通事故的场景，同时也是对自动驾驶系统稳定性的一个考验。

“我认为，无人驾驶下一步最主要的挑战是能否做到小规模量产，这对系统的稳定性、可靠性都有很大挑战。目前为了做到量产，我们和很多伙伴在做积极的合作。拿到北京牌照，让我们整个技术团队和合作伙伴的技术自信更上一层楼，” 小马智行联合创始人兼CEO彭军表示。

Pony.ai的技术路线选择是直奔L4等级的无人驾驶，这是现有自动驾驶技术研发中难度最高的一条路径，他们认为L3级的自动驾驶很多都是厂商的噱头，并不适合商业化规模使用。

彭军曾在采访时提到过：“我不认为L2、L3、L4是一个渐进的过程，这些分级所需要的技术、感测器是完全有差别的，L3只能作为L4研发过程中的一个过渡阶段。”

在今年1月29日，小马智行自家的林肯MKZ自动驾驶测试车开启常态化试运营，2月2日，小马智行又和广汽签署了战略合作协议，双方将在自动驾驶技术研发、量产，无人驾驶网约车示范运营等领域展开合作。

由此可见，小马智行的未来商业化路线可能会偏向于选择和谷歌Waymo差不多的商业模式，谷歌Waymo的最新进展是要扩编旗下自动驾驶汽车队阵容，再向菲亚特克莱斯勒（FCA）加购62000辆Pacifica自动驾驶车，推广其无人驾驶的网约车服务，这样的操作路数相对比较成熟，市场想像力也是最为广阔的。

小马智行也会选择跟车厂合作，一方提供车辆平台，一方提供无人驾驶技术，共同打造无人车以及后续运营，但话说回来，小马智行毕竟是一家创业公司，跟谷歌还不太一样，与车企合作的过程中想掌握话语权或者主导权似乎并不占多少优势。

并且无人驾驶技术是一个软硬件整体的解决方案，更需要跟车辆车型适配进行深度定制，而且围绕车辆有严格法律法规和相关标准，整个解决方案要达到车规级要求可能还需要不少时间，因为创业公司只是商业化链条上比较微弱的一环。

关于商业模式的选择，彭军曾表示：“无人车早期是数据驱动的，我觉得直接卖给消费者肯定不是最早能实现的，最早的场景肯定是类似于计程车运营这样的场景。当然是由我们来运营、还是车企来运营，还是第三方公司运营，我觉得还太早了，但运营的形态，从技术和商业可行性上讲，一定比卖车更现实。”

直奔L4等级无人驾驶的公司不止小马智行一个，还有景驰科技和一家新秀Roadstar.ai。

景驰科技的初期发展本来可以跟小马智行并肩而行，2017年4月3日，景驰科技在美国硅谷成立，5月12日完成首次无人驾驶测试，6月，在美国加州获得测试牌照，并于当月完成了开放道路测试，9月8日，景驰科技完成了硅谷高峰时段的道路通勤测试。先后融了天使轮3000万美元、Pre-A轮5200万美元，在计划启动A轮融资一亿美元的节骨眼上，但由于百度跟景驰创始人王劲的官司拖了后腿，最终王劲离开，韩旭接棒，但是错失的时间和进度成本难以追回。

在景驰陷入纠纷的日子里，Roadstar.ai乘势崛起了，三个联合创始人佟显乔（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席机器人专家）等先后在Google、Apple、Tesla、Nvidia以及百度“美研”积累了丰富的自动驾驶研发经验，也希望成为中国最强的Level 4自动驾驶团队。

Roadstar.ai获得了千万美元的天使轮融资，A轮又拿到了1.28亿美元融资，创下了国内自动驾驶初创公司单轮融资最高纪录，对于自动驾驶技术的落地，佟显乔说，Level 4自动驾驶技术能在某些限定性场景下更早实现商业化应用。

值得关注的是，无人驾驶乘用车赛道还有两个特别的存在，就是禾多科技和领骏科技。他们的特点是对车辆进行比较“轻量化”的改造实现无人驾驶，比如都舍弃了车顶上搭载多线束激光雷达的硬件方案以及后备箱笨重的计算设备，以期降低成本，尽快实现当前阶段的商业化问题。

禾多科技希望在保证用户安全使用的情况下做一个可面向量产的技术——研发一个准L4等级的系统，但在产品中将其降维为L3系统来使用。领骏科技的思路是在完全满足L4级自动驾驶感知需求的基础上，整套自动驾驶系统中的感知系统全部采用量产或准量产的感测器组件。

自动驾驶乘用车在商业化路径选择上在逐渐细分，有得在豪赌未来，有的在挖掘当下机会，谁的路径可以走到赛道头部成为一种看点，毕竟，对于这个赛道里的创业公司，资本和机会都将集中在头部，居后者的机会越来越少了。

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