近日工信部发布了“2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告”（以下简称“2018双积分报告”），再次将双积分政策拉回大众视野。何为双积分？简单解释就是，国家对车企进行平均燃油消耗量积分（以下简称“油耗积分”）和新能源汽车积分的双重考核，前者需要车企生产符合目标油耗的车型，而后者则需要车企生产并销售一定量的新能源车，才有可能获得积分，二者与车企的产销量也有紧密联络。如果企业没有生产新能源汽车或产量不达标，将会面临高油耗车型停产或无法申报新车的处罚。
从“靴子落地”，双积分政策至今约有15个月。虽然政策规定，2018年并不计入考核，且2019年和2020年的新能源积分可以合并考核，为众车企留下了更多的缓冲时间，但时间慢慢迫近，谁可以轻松应对双积分压力，甚至在自足的情况下可以出售多余新能源积分，以及哪些车企距离政策要求差距比较大，该如何应对，都非常值得车企和整个行业关注。而这些问题都可以从2018双积分报告中有所了解。
2018年双积分报告是涵盖了112家境内乘用车生产企业以及29家进口乘用车供应企业的双积分情况，报告显示2018年141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.8升/100公里，平均燃料消耗量累计正积分为992.99万分，平均燃料消耗量负积分累计为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。
其中112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2219.61万辆，平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为5.74升/100公里；29家进口乘用车供应企业进口乘用车94.30万辆，平均整车整备质量为1872公斤，平均燃料消耗量实际值为7.26升/100公里。报告中的141家车企，油耗积分达标只有66家，其中进口乘用车供应企业5家，境内乘用车生产企业61家。
从2018年油耗积分和新能源积分来看，双积分政策实施后成果还是比较显著。2017年油耗积分还有所增长，达到了1069万，却在2018年来了一个大转弯，直接下降到698万分，下降近400万分。而新能源积分也在不断提升，从2016年的99万分上升到2017年的179万分，等到2018年就已经上升到404万分，环比增长超220万分，新能源积分表现非常突出。
具体到报告中正负油耗积分的企业数量来看。油耗正积分的企业数量已经连续4年下滑，由2015年的85家下滑到2018年的72家，不过这其中自主品牌的油耗正积分企业数量总体上是有所提升，自主国有企业保持稳定提升，而自主民营企业已经从2015年的19家提升到2018年的33家。反观合资企业这边，德系、欧系、美系企业下滑都比较严重，可见合资企业的油耗积分压力要大于自主企业。
而在油耗负积分企业数量方面，出现了连续4年的上升，其中从2015年的31家已经增长到2018年的69家。与此同时，自主企业也在增长，但相对比较缓慢，而日系、美系、欧系的增长则相对较快，再次印证了合资企业的油耗积分压力。
从主力集团的积分情况来看，总体上还是比较轻松，需要购买新能源积分的企业并不多，需求量也不大，所以2018年新能源积分还是“不值钱”，而且不能结转，过期作废。不过众泰、东风、长城、福汽等集团的正积分并不大，分别只有39万、10万、10万和6万，其中东风的油耗积分还是负值，更加需要引起注意。而广汽则有些尴尬，油耗积分为-16万，即便是加上9万新能源积分，合计积分依然是-7万，2019年还需要多加努力。
具体到集团旗下企业来看，如上汽集团下的上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通，油耗负积分都远远超过了新能源积分，但是上汽乘用车，却拥有“化负为正”的惊人能力，为集团立下汗马功劳。此外还有东风集团旗下车企油耗负积分占比过大，而且东风本田、神龙汽车、东风雷诺的新能源积分更是为0，对于东风集团而言，尤其是自主业务板块发力新能源车已经势在必行。而广汽集团旗下车企油耗负积分也比较大，而且正负相抵，累加还是为负，尽管广汽集团近来已经推出了关注度和销量都比较可观的新能源产品，并获得了不错的新能源车积分，但依然不够抵消，但是广汽新能源在未来两年的发力仍然被普遍看好，“化负为正”的压力未来不会太大。
根据规定，负积分企业必须完成负积分抵偿归零，只能通过本企业结转/受让的油耗正积分，本企业产生的新能源汽车正积分和购买新能源汽车正积分四种方式。由于中国车企合资、设立子公司比较多，基本很多企业都可以轻易找到关联企业来受让油耗正积分，比如上汽集团，东风集团等，所以从积分来看，基本是不需要购买新能源积分。不过对于广汽集团来说，且看广汽新能源未来的发挥情况吧。
此外根据双积分政策，2019年车企新能源积分所占比例要达到10%，2020年比值将达到12%。也就是说，除了比亚迪、上汽等少数几个积分情况较好的企业无需担心之外，诸如双积分均为正且销量较高的上汽大众，新能源比值仅为1.3%，压力同样不小。
从油耗正积分排名来看，自主车企表现抢眼，排名最高的是比亚迪，油耗积分达到了219万，上汽乘用车不仅位居第二位，也为上汽集团贡献了重要的积分力量，其次就是吉利、奇瑞等自主品牌累计包揽了前7位；而在油耗负积分排名中，基本是以合资企业为主。
而在新能源积分的排行榜上，排名最高的是拥有近83万分的比亚迪，前十名也基本都为上汽、北汽新能源、奇瑞、江淮、吉利的自主品牌包揽。虽然新能源车积分没有负数，但依然有25家境内乘用车生产企业和21家进口乘用车供应企业去年的新能源车积分为0。
双积分政策的初衷，一方面是降低车企油耗，另一方面就是通过积分交易政策来鼓励车企多生产新能源汽车业。从目前情况看，距离实现这个目标还有一定的距离。比如现在新能源积分交易冷淡，而且价格低廉，在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。在油耗积分方面，由于油耗积分计算当中，将新能源汽车按倍数记入总量计算，减小了企业油耗达标的难度。
修订双积分政策的提议已经由来已久，有业内人士透露，“双积分”政策的修订方向之一，是重点打击目前市场上高能耗、伪节能的产品，并有可能鼓励和引导混合动力产品进一步发展。不过在社长看来，无论最终政策如何落地，近一步激励传统能源车型降耗、精细管理节能与新能源汽车大方向不会改变，而未来市场上的产品格局也必将遵循淘汰伪节能产品，鼓励真正低能耗产品的原则推进。
