通过汽车业了解制造业
美国汽车普及率居全球首位，平均1.3人一辆汽车，共拥有2亿多辆汽车。比加拿大1.6人每辆车要明显大一些，日本、法国等发达国家一般是2人每辆车。这显示了美国的与众不同，这应该与美国的逆城市化水平较高有关。
美国汽车工业自亨利·福特1907年发明T型车及首创汽车生产流水线生产方式以来，经过长期的竞争和兼并，完全由三大汽车公司控制着，它们是通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒汽车公司。
美国汽车业首先以流水作业的生产方式，促使汽车生产成本大幅度下降，销售价格也随之下降，这带来汽车需求的大幅度增长，汽车逐渐成为普及性商品。1916年美国汽车销量突破100万辆，4年之后，销量就达到200万辆，1929年，美国汽车销量达到500万辆。美国那时的人口只是一亿人口，是现在的三分之一，也就是在3亿人口数量下，能达到1500万辆的汽车销量，这其实就是汽车的普及或大众化销量，这样的销量能保证成年人人手一车。汽车与其它制造业产品一样，销售增长是不均匀的，往往拥有一个普及过程中的爆发性增长阶段，此后增长停滞，甚至会走向长期负增长状态，以至于退出历史舞台。销售决定生产，这意味着生产是不均匀的。
中国前段时间也进入汽车的爆炸性增长阶段，由年销售几百万辆迅速增长到2011年的1800多万辆，销量增长状态维持到2017年，达到2800多万辆。中国2011年的汽车销售状态类似于美国1916年的汽车销售状态，这基本显示中国2011年的社会发展水平类似美国1916年的水平。
如果中美条件类似，中国汽车产量还将会继续增长，只是由于中国现在的地区富裕程度差异远大于那时美国的地区贫富差异，城乡富裕程度差异也远大于那时的美国，这意味着中国的汽车普及速度会比那时的美国慢一些。估计2036年，中国的汽车销量可以达到6000万辆，并将长期维持这个水平。考虑到那时的汽车出口，也许中国境内的汽车生产规模可以达到7000万辆，占同时期世界汽车产量的一半。那时中国会出现年产1000万辆汽车的大公司，也许出现年产2000万辆的世界最大汽车公司。
中国现在应该降低民营企业进入汽车行业的门槛，让汽车产业充分竞争，通过众多汽车公司之间的吞并或兼并或倒闭，最终崛起几家强大的中国民营汽车公司。现在应该降低汽车进口关税，加剧国内汽车销售的竞争。更应该鼓励民营汽车的发展，适当限制外国汽车公司在中国的发展，让民营汽车企业拥有10年的壮大时期或相对优惠时期，10年后，民营企业的优惠可以结束，让民营汽车公司平等的与外国汽车企业竞争。
底特律是美国名符其实的汽车城，是美国汽车的发源地，美国早期产生的汽车公司，基本都在底特律，汽车公司集聚的程度与美国电影产业在好莱坞的集聚程度很类似。现在，底特律依然是通用汽车公司、克莱斯勒公司总部所在地。福特汽车公司总部在1917年之前也在底特律，之后，搬迁到底特律西郊的迪尔伯恩，这是底特律的卫星城，属于底特律大都会区的一部分。
底特律位于五大湖南岸，水陆交通便利，且处于美国人口核心区——美国东北部地区，距离钢都匹兹堡不远，这些因素为底特律成为汽车发展提供了良好的条件，是底特律成为汽车城的基础条件。
底特律这种汽车城是自由市场时代的产物，是自由市场实现生产规模化，实现规模生产效益的典范。无序的市场竞争带来了有序的结果，形成了汽车产业的高度集中，实现了产业的规模效益。
第一家汽车公司在底特律出现（底特律原来是马车生产基地，拥有一批马车制造厂，这些马车厂转型以后，自然是生产汽车），由于赢利不少，随后底特律在短时间内出现了很多类似的汽车厂，美国现在的三大汽车巨头，都是在那个短时间内出现的。那是一个汽车厂爆发的时期，也是大浪淘沙的时期，此后，随着大量汽车公司的淘汰，汽车公司规模庞大化，汽车企业进入寡头竞争垄断时期，不再诞生新的汽车公司。
汽车城的出现并不是偶然的，这来源于规模效益，只是汽车城出现在底特律，这也许有一定的偶然性。如果美国汽车城不出现在底特律，必然会出现在其它地方，同样会形成汽车城。
早期的汽车生产高度集中，这避免了早期汽车生产规模不大的缺点，可以较大程度的利用规模效益。虽然早期的汽车生产属于很多不同的公司，但是它们在同一个地方生产，这就产生了集聚效应，产生了规模效益。这样可以让上游企业产生更为详细的分工或较为激烈的竞争，以及让上游企业或各种为之服务的企业保持较大规模或保持较大数量，让这些企业既有规模效益，又有竞争环境。也许更为重要的是便于汽车企业之间的联络，虽然这些企业之间是相互竞争的，但是它们客观需要的或产生的联络也是很多的。汽车企业之间需要便于情报上的联络或窃取，结果是让底特律的汽车企业都相对比较强大，而分布在其它地方的汽车企业就没有这个优势了。汽车企业之间挖墙脚也很方便，比如相互挖人才，在一个城市内部，人才更容易被挖，这些人才不需要背井离乡到其它地方，挖人才的门槛较低，处于同一个城市，也容易了解对方的人才，知道挖谁。大家不要以为这只是相互拆台的行为，其结果是增强了底特律汽车企业相对其它地方的汽车企业的竞争力，这是汽车企业能在底特律集聚的重要原因。
自由市场是如此神奇，远比我们的“发改委”强大，自由市场更能让产业集聚分布。美国汽车产业的蓬勃发展得助于美国的自由市场氛围，没有发改委的美国，汽车公司的政策设立门槛很低，这带来了前期大量的汽车公司的诞生，也就是产生了“一窝蜂”的行为（有利于可图的事情，大家当然会“一窝蜂”的上，加剧竞争，进而提高行业竞争力，促使行业蓬勃发展），进而进化出了强大的汽车巨头。我们现在应该可以理解美国为什么会拥有真正的汽车城、钢铁城（匹兹堡）、好莱坞、硅谷等同类行业高度集中的现象的原因了，这是自由市场的结晶，这是规模效益的结晶。可见，只要销售市场是面向全国或面向世界的，这种产业在整个国家就具有集聚在一起的动力，全国就容易形成一个这种产业的产业中心。
当然，随着汽车行业的膨胀，底特律似乎难以容纳新的汽车生产能力了，这必然导致汽车产业的正常扩散，而此时，底特律的汽车产业地位已经形成。
我们继续看一下美国汽车销量的变化，20世纪30年代前期的大萧条对汽车消费影响巨大，1931年只销售了223万辆汽车，相对前面的高峰下降了一半。1933年进一步下降到178万辆，此后，汽车销售开始恢复增长，1935年达到342万辆，1941年达到466万辆，1951年为627万辆，1963年为899万辆，1965年达到1088万辆，1968年达到1149万辆，1971年达到1234万辆，1973年达到1457万辆，此后受到石油危机的影响，1975年下降到1110万辆。1978年又达到一个小高峰，达到1542万辆，此后，受第二次石油危机的影响，1982年只销售了1054万辆。1985年恢复到1573万辆，1986年达到新的高峰，1632万辆。海湾战争带来的石油危机，导致1991年的销量下降到1255万辆。此后，汽车销售恢复发展，1999年达到1741万辆，2000年达到1781万辆，这是美国汽车销售迄今为止的最高峰。此后，直到2007年，汽车销量维持在1600万辆以上。2008年的金融危机导致同年汽车销量下降到1349万辆，2009年进一步下降到1060万辆，这可是比较大的下降幅度，说明这次金融危机对美国的影响还是很大的。2010年销量开始恢复，达到1177万辆，2011年达到1278万辆，这显示美国经济开始复苏，但还处于不理想状态，经济还没有进入繁荣时期。汽车销量还有很大增长空间，美国近期的正常汽车销量应该在1600万辆以上，还有400万辆的提高空间。2012年美国汽车销量达到1400万辆以上，这显示美国将要结束本次金融危机带来的负面影响，美国2013年走向经济正常状态。
2011年，中国汽车产销量双超1840万辆，再次重新整理全球历史纪录。2010年中国汽车销量为1806万辆，2009年中国汽车销量首次超过处于金融危机状态下的美国销量。从2011年的中国汽车销量看，美国想赶上这个销量是困难了，并且中国销量还会大幅度增长，这意味着美国保持的上百年的汽车销量第一的位置将终结了。
1950年美国生产了800万辆车，这远超美国市场销售量，此时美国是汽车出口大国。1963年美国生产了910万辆车，这基本与美国的汽车销量平衡。1968年美国生产了1082万辆车，这低于同期美国1149万辆的汽车销售量，此时的美国已经成为汽车净进口国，日本、德国的汽车到来了。1977年生产了1270万辆，1980年，由于市场疲软，只生产801万辆，日本汽车生产第一次超过美国，达到1104万辆。1997年美国生产了1213万辆（这其中包括著日资企业在美国的生产量），超过日本产量。2000年生产了1280万辆，同期美国进口500万辆汽车。到2006年美国生产1126万辆汽车，产量又被日本超过。2008年美国汽车生产力下降到869万辆，2009年下降到571万辆，进口近500万辆。
20世纪70年代后期以来，美国本土汽车生产处于停滞状态，这是痛苦的过程。两次石油危机之后，经济省油的日本小型汽车开始崛起，日本汽车大举进入美国，给其汽车市场造成了巨大冲击。三巨头自此陷入长期的衰落，福特汽车1980年出现了34年来第一次亏损，从1980~1982年的3年间，亏损总额达33亿美元。克莱斯勒公司更是濒于破产，通过提起反倾销法案强制日本人“自愿”限制汽车出口数量，方才免于倒闭。此后，日本企业通过在美国建厂，从而避开汽车出口数量限制因素。美国本土汽车生产不再下降，日资汽车厂所占份额逐渐提高。近期日资汽车厂所占美国汽车生产份额已经达到40%附近，有望过半。似乎很有可能日资汽车厂在未来不太远的时候，取代美国本土汽车三巨头，成为绝对的美国汽车生产主体，三巨头成为次要的美国汽车生产者，或者走向倒闭或逐渐消失。
近期位列美国前五大的汽车销售商分别为通用、丰田、福特、本田和克莱斯勒，韩国现代集团与日本尼桑并列排在美国汽车销售榜单的第六位，丰田已经成为世界最大的汽车生产商。2010年头八个月，日本汽车厂商在美国的销售额（这包括在美国生产的日资汽车，也包括进口日本的汽车）有史以来首次超过了三大汽车。现在日资企业在北美地区（北美一般指美国与加拿大，此处的北美还包括墨西哥）的汽车生产已经达到500多万辆，这可是很壮观的数字啊！2020年后，也许会达到近千万辆。
美国汽车公司虽然在美国国内困境重重，但是在其他地方还是很有生机的，比如在中国境内，已经成为重要的生产商。在中国生产的通用汽车公司的雪佛兰在中国就很畅销，中档的别克也不错，福特长安也是常见的轿车，克莱斯勒似乎还没有在中国设厂。通用汽车公司的豪华车凯迪拉克，也没有在中国设厂。
从1986年起连续15年，美国最大的汽车制造商通用汽车在财富全球企业五百强的排名中一直蝉联榜首，2000年其市值约有638亿美元。2008年，通用公司和美国第二大汽车公司福特这两家的市值总和还不到50亿美元。其资产并没有减少什么，只是长时间不赢利和预期的悲观前景，导致其股票价格降到极低水平。
克莱斯勒自1998年被德国的戴姆勒公司收购后一直收益不佳，戴姆勒于去年出售了克莱斯勒80%的股份，也就是放弃了克莱斯勒。美国本土汽车工业亏损很大，这导致其难以融资，没有人愿意把钱借给它，主要依靠-帮助。近期的金融危机又加大了美国本土汽车公司的困局，汽车公司寻求-帮助，-最终通过了有条件帮助政策，要求三巨头改革改制或重组。2009年通用汽车公司已经重组，出售了一些下属汽车部门，比如出售悍马公司。
美国三大汽车巨头以自己的庞大规模，比如一旦倒闭，失业人口将巨大，有较大资本与美国-谈判，获得援助。但是，随着日资美国汽车企业的逐渐崛起，美国三大汽车巨头要挟-的资本在逐渐减少。美国-系统已经有许多人认为，应该让其遵循市场规则，走向倒闭。估计，这也许是美国-最后一次大规模帮助三巨头了，再过一段时间，三巨头的市场份额会继续下降，美国日资汽车厂的份额会继续上升，一旦占据大部分市场份额，三大巨头的末日就来临了，美国-就会抛弃它们，把它们的命运交给市场。
美国汽车公司拥有员工近24万人，还有其他超过70万从事汽车材料和零元件生产的人员，另外，约有100万人在全国两万多家经销商从事汽车销售工作。全美以汽车为中心构成的产业链也十分庞大，包括钢铁、设计、零元件，二手车、汽油、销售及维修，还有汽车贷款、保险等等。我们可以看到，虽然汽车产业很有影响，但是，美国本土汽车的影响就没有这么大了。比如，100万汽车销售人员，只要美国汽车销量规模维持不变，这些人就不会因为美国境内是否生产汽车而受影响，毕竟，进口车也需要销售人员嘛！我们还可以通过这些资料感受汽车产业的高效率，销售汽车似乎比生产汽车所需要的人员还要多，销售属于第三产业，属于服务业，这也部分显示了服务业占GDP大的原因了。其它如汽油、保险或汽车贷款，也与汽车是否在美国生产没有多少关系。
既然在美国境内的日资汽车企业可以生存，为什么美国境内的本土汽车三巨头却生存困难呢？这主要来源于三巨头高昂的用工成本。三巨头的大股东们，以及他们雇佣的经理们都很富裕，具有较高的思想境界，对财富不能斤斤计较，或者说比较大度。何况在美国有许多富裕人口大量捐款，甚至裸捐的情况下，这些富裕的决策者们，也不那么计较自己的得失了。在与工会谈判时，往往很没有力量，容易退让，常常谈出一些让人吃惊的结果。
美国汽车工会也是老牌工会，经过长时间的进化，对汽车工人形成了很强的领导能力，也进化出了庞大的汽车工会组织，这导致工会谈判资本很大，谈判目标往往可以得逞。非洲裔的加入促使工会变得强硬而贪婪，进而影响了美国汽车工业的命运。
比如，通用的10多万本土工人享受着高达70美元的时薪，近50万退休员工及其家属享受着终身退休金和医疗保险，与此同时，日本汽车公司在美国工厂的员工时薪只有15美元左右。竟然会产生如此大的工资差异，通用汽车公司管理层的退让与工会的贪婪功不可没。由于进入美国市场时间相对较短，日本公司在美国没有太多退休人员负担。
更过分的是，在三巨头的工会要求下，于1984年成立的“工作银行专案”下，有超过1.2万名下岗工人不用工作也和在职员工同样拿全额的年薪。1990年通用签下的另一份劳工协议中甚至承诺给解雇员工3年工资。
工人与公司是互利的，一旦一方过分，就会带来很大危害，最终双方共同受损。汽车工会这样的行为，放在其它小企业领域，很快就会把企业搞倒闭，最终竹篮打水一场空。只是由于美国汽车公司过于庞大，才得到了-的帮助，才避免了迅速倒闭的路子。工人也得以享受较多好处。美国人也很有意见，救助三巨头，就是救助这些贵族汽车工人，大家也愤愤不平。工会是个好东西，一旦被政党掌握或非洲裔掌握，副作用就明显了。
