愤怒值饱满凯迪拉克推出CT6-V车型

这个地球上，有几个汽车品牌是被公认的豪华车，这里无需打双引号，这些品牌经过数十年的甚至上百年的经营、挫败、教训、经验而塑造而成的，是要是它们的出品，就一定是高品质、奢华的代表，这些特质不是凭空捏造的：英国的劳斯莱斯、宾利、丹拿、德国的梅赛德斯迈巴赫、宝马七系、奥迪A8、丰田的世纪、日产的总统、中国的红旗等等都能入此流，而美系呢？说白了就两位：福特旗下的林肯、通用旗下的凯迪拉克。至于国内很多社情媒体叫嚣的什么法拉利、兰博基尼的出品，都统一加个“豪华跑车”、或者是个牛啊马啊都给个“超跑”，好像标题里没有这些词就不会写正文一样。拜托，根据国际汽车业界的惯例和地球人民的认知，跑车Sportscar范畴的车型，是不带“Luxury豪华”字样或者级别的，而“超跑”的定义里首先要限量和“连富豪们想买都要等批复”的门槛。

CT6是凯迪拉克（Cadillac）的旗舰车型，不论是颜值、动力还是整车的配置上，都不输同级的豪华品牌车型；更重要的是其巨高的性价比，顶配车型才81.88万的封顶价格，加上经销商报出的近20万的优惠幅度，能够让人不心动吗？起码笔者是心动的。然而，不知道是国内消费者迷信BBA的原因，还是凶悍的造型让很多车主都hold不住，这样的一台高性价比豪车到了中国，竟然落得了叫好不叫座的尴尬，让凯迪拉克的高层真心体验了一把“满怀希望而来，伤心欲绝离开”的感觉。

图：由Cadillac V基于CT6基础上打造的CT6-V，日前在美国纽约车展上正式发布。

图：据介绍，这款车将会搭载代号为GF18的4.2L V8双涡轮增压引擎，最大马力550匹，峰值扭力86.7公斤米；配合10自动变速器和四轮驱动系统，负责动力传递。

换作在看这篇文章的读者是凯迪拉克的高层，经历了这样一个从神坛跌落到地狱的过程，相信大家的愤怒值也肯定会爆表。但大家要清楚，美国通用作为世界汽车巨头之一，其科技和研发实力绝对不弱；加上美国又有V8大排量肌肉车的传统，一怒之下能做出什么，确实难以预料。可能是受到了国内颓废的市场反应的刺激，近日，凯迪拉克想到了一个让CT6重新回到市场焦点位置的方法——打造一台怪兽级别的CT6。凯迪拉克将这个任务交到了旗下的高性能研发团队——Cadillac V的手上。

图：这副引擎的压缩比为9.8:1，采用了小缸径（86.0mm）长行程（90.2mm）的设计，整体设计更加偏向低扭的发挥。

或许大家对Cadillac V非常陌生，但对凯迪拉克旗下的CTS-V Coupe应该不会陌生吧？这台搭载6.2L V8机械增压引擎，拥有649匹最大马力和87.2公斤米峰值扭力的怪兽，就是由Cadillac V着手打造。而这次对CT6进行“大型外科手术”，Cadillac V并没有延续CTS-V Coupe上的手法——采用大排量机械增压引擎；而是使用了时下流行的涡轮增压技术，推出了一台性能上能够碾压同级的CT6-V。

图：这款引擎采用三菱重工的涡轮增压器负责空气压缩，涡轮叶片采用钛铝合金材料制造，重量比普通的镍合金轻一半，最高转速能达到17万转/分钟，最高能够承受20psi的压力，并通过电子旁通阀进行泄压。

图：在CT6-V上，依旧采用MRC电磁悬挂系统，来为庞大的车身提供更加优秀的运动能力。

Cadillac V在CT6-V上，搭载了一副内部代号为GF18的4.2L V8双涡轮增压引擎。据介绍，这款引擎压缩比为9.8:1，由两个三菱重工推出的涡轮增压器负责提供压缩空气；配合采用锻造铝合金材料打造的活塞、连杆和曲轴等部件，协同将引擎的最大马力和峰值扭力，定格在550匹和86.7公斤米。至于传动部分，则采用全新的10速自动变速器、限滑差速器和四轮驱动系统，负责将动力稳定地传递到轮胎上，从而推动车辆前行。再看看美国通用旗下车型的转变，CT6-V已经推出，如果维持着自身高性价比的特色，相信不论是奥迪（Audi）RS、宝马（BMW）M还是奔驰（Mercedes-Benz）AMG，都会感到相当头痛。

图：在连续可变气门（进排气凸轮可变角度分别为55°和70°）、低摩擦涂层、缸内直喷、自动启停和自动闭缸技术的帮助下，这副大排量V8引擎的油耗也得到了更好的控制，燃油表现更加出色。

又见V8大排量引擎，可能大家已经默默地在为油耗默哀了。但事实上，GF18作为凯迪拉克史上最先进的引擎，可不能与老旧的V8引擎同日而语。据了解，这款引擎配备了进排气门连续可变正时开通，而且排气侧和进气侧凸轮轴的可变角度，分别为55°和70°，能够更好地满足引擎高效运转的需求，从而降低引擎油耗。至于活塞等部件，则涂上了钻石涂层以减小部件间的摩擦，达到降低内耗的目的。更重要的是，通用还在其中加入了自动闭缸技术，当引擎低负载运行时，引擎的第2、3、5、8四个气缸会自动停止工作；此时，这副引擎就相当于一副V4引擎，油耗表现自然出色。

图：这副引擎的涡轮增压系统放置在引擎顶部（V型夹角中），能够尽可能地缩短进气系统的长度，换取更短的引擎反应时间。

又将话题拉到普通的CT6上，在笔者看来，这款车不论是高新技术的运用，还是动力水平和操控感受上，真心不输主流的豪华品牌车型。但在国内市场销量惨淡，可能是人们心中“油老虎”形象尚未改变的原因。但事实上，从最新一代的通用车型上，我们也不难看到，通用正渐渐走出“油老虎”的怪圈，也让旗下车型有了更强的竞争力（别克英朗就是例子）。正所谓没有对比就没有伤害，如今的BBA等品牌对消费者确实有点怠慢了，希望日后能够有更多这样的“搅局者”的出现，狠狠地刺痛某些品牌，为消费者们带来更多好车型。

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