两年前的 Gogoro ，以与市场主流速可达截然不同的设计概念，扭转大众对于电动速可达等同无力、短程代步的印象，而事隔两年的第二款产品 Gogoro 2 ，则在理想与现实间做出取舍，保留电动与智慧的核心价值，但在车体设计、结构回归市场主流设计，若说 Gogoro 像是由绘画大师绘制的名画， Gogoro 2 则像是人工智能解析大师笔触的临摹之作，褪下了前卫艺术的光环，变成一件大众艺术。
虽然 Gogoro 2 是与市场妥协的产物，由专属铝合金骨架变成高张力钢管车架，但也并非直接被打回常见的电动速可达的水准， Gogoro 2 仍在结构中考虑到电动车的特质进行设计；比起 Gogoro 以个人坐驾为出发点设计，呈现紧凑、圆润的印象， Gogoro 2 则接近市售 125cc 的尺寸，同时较为细瘦、狭长。车体采用双漆面处理，上半部为钢琴亮面、下半部(包括前轮拱)为消光处理。
当然坐垫从 50 公分变成 70 公分，双载也变得更方便，后座也不会像搭乘 Gogoro 那么局促；此外虽是使用前 14 吋大胎，较大的轮拱不免影响些许前踏板空间，以结构设计来说踏板空间相较 Gogoro 是稍小了点，但也仍旧有目前主流 10-12 吋速可达的水准，空间算是实用级水准，加上踏板下方不像新型速可达配有油箱，虽是大径车款也不会使踏板过高。
龙头总成看似类似 Gogoro ，不过 Gogoro 2 龙头结构已经近似市售速可达，外框底下就是传统的龙头柄结构，仪表板是独立固定在龙头柄上，且相较 Gogoro 较紧凑的握柄宽度， Gogoro 2 的龙头宽度与市售 125 机车差不多，另外可由预留的缝隙中看到前、后碟煞总缸的油量；而笔者最喜欢的是这次终于不再是定位感模糊的十字键，而是上下、左右完全独立的开关，此外 Gogoro 2 也有电动倒车设计，不过不是整合在油门内侧，而是在左手握柄内侧有一个小开关。
把头灯上方的橡胶保护拔开后，就可看到挂架孔位，基本上应该可以锁市售的菜篮
另外不同于 Gogoro 以车体作为喇叭共振腔体， Gogoro 2 的喇叭为传统速可达设计，藏在方向机柱附近，看起来应该不会容易受雨水影响才对...笔者 Address 110 喇叭几乎外露，每逢大雨后就可能不会响...
踏板设计虽乍看下类似 Gogoro，但比起 Gogoro 更为平整，不用担心放置箱子会无法平衡的状况，另外前面仍采用挂勾设计，可替换成 Gogoro 选配的三点式挂勾。
账面规格下， Gogoro 2的车厢好像跟 Gogoro 没有差很多，不过采用下潜式设计的行李箱设计，能够完整的放进一顶包括猫耳设计的全罩安全帽，像是这顶设计结构偏高的 L 号 Arai RAM IV 3/4 安全帽可安心的放入也不用担心压到猫耳，不过坐垫不像常见的速可达可轻松的盖上，需要额外的施力下压才能真正盖上。
至于中柱的部分，相较 Gogoro 只以美观为出发点的设计搭配位置不适宜的后扶手来说，后扶手较高且看起来是采用通用规格中柱的 Gogoro 2 虽多了 10 公斤之余，但却容易立起许多；至于侧住虽是常见速可达的设计，不过仍与电控系统结合，故要关闭系统或是开启系统，侧住仍需放下，另可看到 Gogoro 2 仍保留车底定位灯的空间。另外针对后座采用飞旋踏板设计，轻踢一下即可弹出。
大灯组依旧是使用 LED 灯组设计，但相较 Gogoro 较为简化， Gogoro 2 的大灯组仅使用两颗灯租，正面右侧为近灯、左为远灯，不像 Gogoro 采用内近灯、外远灯的四灯珠设计。方向灯仍与头尾灯组呼应，由侧面连成一线。
至于尾灯设计也由于车体较为细、扁化，虽与 Gogoro 同为长条形尾灯组，不过 Gogoro 2 看起来就像是一抹丰唇，牌照灯与牌照则与后挡泥板连为一体，故经过坑洞时牌照与尾灯组会随之跳动。
传动系统也是 Gogoro 与 Gogoro 2 的差异点，不过 Gogoro 2 还未堕落到与那些绿牌或是不须领牌的电动车一样采用轮谷带动，仍旧是透过马达搭配齿轮组构成主要的动力单元，搭配电子系统对马达进行精密管理，再由链条驱动到后轮，有些类似档车或是弯梁车的驱动结构。由碳纤维皮带置换为传统链条也是有耐久度的考量，毕竟皮带还是有耗损与断裂的问题，而 Gogoro 2 预载油封链条，未来亦可改用改装链条进一步提升传动效率。
前轮总程采用标准的双管式前叉，前胎采用玛吉斯 M6237 Sport 运动胎，规格为 100/80 R14 ，建议胎压为 33psi ，搭配 220mm 碟盘与单向双活塞卡钳，原厂已经是金属油管，比起非 S 版的 Gogoro 有更大的盘径。当然更热血一点可借由替换三角台更换高阶倒叉与升级碟盘、卡钳等。
后轮采用双枪式避震，搭配玛吉斯 M6237 复合胎，采用 110/70 R13 规格，建议胎压为 40 ，搭配 180mm 碟盘与单活塞卡钳。
当天下午也照媒体试驾体验的安排，先从内湖一路经士林往仰德大道到接近文化大学的餐厅，比起两年前 Gogoro 在开启 Smart 与关闭方格旗的前提下， Gogoro 2 的预设加速曲线更贴近市售 125 ，不会像当初把所有设定关闭起步呈现无力感，故穿过自强隧道停红绿灯才留意到车子的性能还未被解放。
关闭 Smart 、开启方格旗，虽说在账面规格逊于 Gogoro ，但油门轻转，仍可感受从 0-2500rpm 全扭力输出的贴背感， Gogoro 2 依旧是一台加速性宛若火箭般的电动车，且对比一般汽油车， Gogoro 2 解开限制后是一起步就全力冲刺，不会有循序渐进的加速感。
在进入仰德大道后， Gogoro 2 仍可维持表速 70 公里以上爬坡，而同行的车线媒体中也有几辆双载的 Gogoro 2 ，看它们体型约莫 80kg 左右，在加上后座约 50 公斤女性，爬坡与加速也几乎未受影响，甚至好几台在爬坡时比笔者用更高的速度前进，不过代价就是他们的电力也比笔者更早消耗掉第一格(同样里程约在笔者消耗掉第一格 1.5 公里前就掉格了)。
笔者也录制一小段试乘，中间有些个人的碎碎念，但由于是一边骑车一边介绍，中间可能有些地方的叙述有些错误或是不够完整...
在跑完阳明山后，笔者就沿着天母回到台北市，让公司同事绕个一两圈体验，看他们两位男性双载，加速力也仍旧可贴背。
在一个下午左右的试乘，不敢说已经摸清 Gogoro 2 的特质，不过可依照当天的行车路感相较 Gogoro 做简单的行车体验叙述； Gogoro 2 在加速特性仍保有 Gogoro 的特质，不过较宽的握柄与前宽、后窄大轮设定，还有较狭长的坐垫配置，一般乘坐的稳定与舒适性比起 Gogoro 来的理想。
由于原始预设以节能为出发点而较高的胎压配置， Gogoro 2 的行车路感仍较一般速可达龙头的弹跳感来的明显，不过若不考虑节能应该可降低些许胎压换取舒适性吧？但虽然行路弹跳感较明显，不过避震的设定仍比起 Gogoro 来的软，故在如阳明山往天母下坡的连续发夹过弯，会感受车体往外偏，但以先前曾骑乘 Gogoro Lite 由 106 县道往瑞芳旧路的下坡连续弯道对比下， Gogoro 2 的避震显然是舒适导向许多，不过幸好 Gogoro 2 可改装常见市售品解决这方面问题(如更换前叉内弹簧、甚至改装前叉，还有将后避震强化等)。
刹车制动力表现笔者则觉得比标准版的 Gogoro 好很多，先前 Gogoro 给人一种超过时速 60 公里以上就有点担心会否煞不住的感觉，不过 Gogoro 2 笔者认为相当够用，直觉印象应该不会比 Gogoro S 差太多，若一般通勤使用应该是相当充裕了。
考量到一般的实用性， Gogoro 的车厢可放进全罩安全帽的设计，还有舒适的乘坐姿势，相较国产七万级距的 125cc 或是 110cc 速可达，被动安全配备也完整许多，加上避震、刹车采用通用设计，也有更多让车主发挥的空间，若出发点是以实用性优先的车主，对比宛如精品却个性十足的 Gogoro ， Gogoro 2 则提供了更大的实用价值，也适合有双载需求的人。
就事论事，笔者是以一日试乘的感想去描述这款产品，不过毕竟买车是长久使用的事情，还有包括后勤、换电池制度等整体环境，笔者目前也不是 Gogoro 车主，难以针对后续的整体体验做更进一步的完整论述，但以产品本质，确实是远超越台湾其它电动车的产品。
