在 Gogoro 推出后两年，睿能推出全新的 Gogoro 2 系列车款，从独特创新到成熟务实，两系列的 Gogoro 自一开始就是截然不同的出发点所设计，在前几天睿能针对 Gogoro 2 举办媒体试乘活动，在一开始的说明会上，由产品经理 Hans 以及设计总监水哥针对 Gogoro 2 的规格、性能以及设计理念做说明。
水哥 Walter 表示，睿能对于旗下载具的出发点，是要达到干净、安静、强劲与智慧，而 Gogoro 在设计之初考虑的是以一个人为主的个性化载具，从车架、结构都让他能够大胆的发挥，也使用大量特规的组件；不过在 Gogoro 问世后，睿能就开始规划第二款产品，不同于 Gogoro 为展现独特性，新车款是要能够更大众化。
Gogoro 2 的基本想法是希望能够做出一款适合于全地形的车款，故在前后胎的设定是以欧洲盛行的大轮径，虽然前 14 宽胎、后 13 窄胎在台湾是罕见的车款，但台湾目前也有不少选择；放眼全球，其实也只有台湾、日本的轻速可达是以 10-12 吋为主流，欧洲与东南亚则以 12 吋以上为大宗。
在 Gogoro 推出后，睿能从各种管道搜集使用对于大众化车款所需，最终设定是要能够提供双人乘坐，并且在结构与组件尽量采用公规的实用车款，然而核心价值的干净、安静、强劲与智慧不能因此被打折扣。故 Gogoro 的特质是创新、圆润、灵巧与乐趣，而 Gogoro 2 则是一款成熟、大方、平稳且实用的车款。
水哥在设计第一代 Gogoro 的时候，线条采用方中带圆，希望让它能够友善并容易亲近、但不失个性，并以内装与外观呈现内与外的区别以及定义，以大架构体包覆动感的内装，以及前后 50:50 的分配，且为了提升识别度，不能让线条过于复杂，水哥表示这需要在设计上具有一秒瞬间、一笔记忆的特质，故 Gogoro 以基于三角形的侧边线条构成，以一比三角循环绘出基本框架。
到了 Gogoro 2 ，水哥认为在基本的线条设计还是要延续 Gogoro 的特色，一样是强调能够有着一秒瞬间、一笔记忆的基本风格，然而考虑到 Gogoro 2 是一款双人乘载的车款，故将原本的三角形延伸，成了六边形的线条，六边形依旧是友善的基本线条，且又可借由端点延伸提供可塑性(搭配配件)，视觉重心也依旧设定为 50:50 。
对于水哥来说， Gogoro 是让他由内到外发挥自己的设计理念，是他理想中的最佳坐驾，而设计大众化的 Gogoro 2 ，对他来说就有那么点痛苦了，毕竟考虑到实用性以及能搭配通用组件，很多设计需要与既有组件的机构妥协，有些被限制的框架不能自由发挥，整个设计是与机构并行讨论，但得到的结果，就是一款为全民而生的智慧二轮。
Gogoro 2 共保有 30 个以上的车身保留锁点，能够搭配各式的配件，同时通用规格的悬吊、金属链条传动，也让使用者能够使用市售速可达、轻型档车的改装组件，热血的车主亦可透过将前三角台变更后，由预设 31mm 前叉变更为 35mm 改装品，碟盘也是采用通用的 5 孔设计方便替换，这些通用配件可在传统车行以相容组件替换。
虽采用通用规格设计，不过 Gogoro 2 仍与协力厂商提供一系列符合规格的选配组件，为何需要认证，因为要确保这些组件能够适合 Gogoro 2 ，例如展示车后方的货架看似仅以扶手的两个支点固定，但却是确保 8 公斤附载、 15G 重力也不会折断。
只是水哥个人并不喜欢后行李箱设计，但他的出发点并非美观，是顾及台湾用车的安全性，毕竟行李箱货架是延伸载原本车台之外的加装物，在台湾都会区大车、小车交杂，很难保过弯时因为更为延伸的行李箱因后方车辆擦撞导致意外。
产品经理 Hans 表示， Gogoro 2 的设计是更符合双人用车的需求，相较 Gogoro 仅有 50 公分左右的椅垫， Gogoro 2 延伸到 70 公分，同时也将后扶手设计与位置调整，双载时更好握、也不用担心影响方向灯或是刹车灯。
因为车厢更长、车厢的空间也因此受惠， Gogoro 2 的车厢更为方正，且前端向下沉，可以放进两顶小型的 3/4 安全帽，或是放入一顶大型的竞速型全罩安全帽，车厢内也保留 USB 充电孔( Gogoro 2 Plus 为预载、 Gogoro 2 为选配)。
同时为了因应新法规， Gogoro 2 也采用拥有全角度高辨识度的全时点灯设计，并且搭配 SBS 同步刹车系统； SBS 同步刹车是针对后刹车进行连动，采用前 4:6 的连动分配，这是因为通常在紧急刹车时容易因为后方直接锁死而发生事故，而借由后刹车连动将力道也分配到前轮，能够确保一定的安全性。
Gogoro 2 的仪表版采用全新的胶囊型设计，标准的 Gogoro 2 采用白底液晶， Go 键为与 Gogoro 相同的机械式按键，至于 Gogoro 2+ 则使用黑底液晶搭配全彩可自定义外圈，与 Gogoro 相同的是仅有晚上外圈才会以彩色显示，白天则以辨识度较高的白光显示， Go 键采用触控设计。
在智慧系统方面， Gogoro 2 率先导入 iQ 4.0 系统，也加入将手机作为智慧仪表板的延伸功能，可提供包括时速、能源使用状况、过弯 G 力、角度等资料；另一个就是再次加入对防盗的马达二重锁定。
新防盗机制透过四位密码的方式帮马达作第二层加密，钥匙开启后，要在手机输入正确密码或是利用 iPhone 的 Touch ID 才能解锁启动马达；万一忘了带手机怎办？ Gogoro 2 利用油门转动数字、刹车视为确认、方向灯作为删除的方式替代密码输入。四位密码不够？ Gogoro 当然也想过，所以输入错误密码太多次就会限制半小时无法解锁，增添安全性。
至于在性能方面， Gogoro 2 虽是以大众导向，不过动力并未因此打折扣，马力与扭力依旧与 G1 相同，全新的马达在重新设定的配速下，比起 Gogoro 加速慢了一点、尾速低了一点，却依旧相当剽悍，且未开启方格旗也更为流畅、接近 125cc 等级速可达的反应，不会像初期的 Gogoro 在未开启方格旗那样的孱弱无力。此外新设计的马达与齿轮组还有水冷系统在搭配前 14 、后 13 胎的设定，更使 Gogoro 2 具更高的传动效率，相较 Gogoro 延长了约 10km 续航力。
不过也由于是采用传统速可达的避震结构，加上是以全民需求为出发点，故避震设定是以”够用”而非 Gogoro 的运动化配置，除了预设的倾角略小于 Gogoro ，避震也是以较舒适的设定，但基本设定则是与有职业车手身份的公司同仁协助，故仍有一定的操控水准；前叉也采用较容易保养的防尘套而非运动车款常见的铁封；不过也因为通用性，对原厂避震不满意还是能有大量改装品供选择。
