台南沙崙首座国际级自驾试车场启用，目前已有6家国内业者抢先进驻测试

【台南沙崙直击】

近日，台湾首座国际级自驾车测试示范场域“台湾智驾测试实验室（Taiwan CAR Lab）”于台南沙崙正式启用营运，并首度公开未来自驾场地开放测试的软硬环境与超过10种以上的自驾道路测试情境，尽管还无法达到像美国正规自驾试车场Mcity或日本Jtown的高速行驶测试阶段，但也已经迈出台湾自驾车发展一大步，未来更要结合自驾车软件模拟实际路测，能让自驾车在不同天候，甚至是汽机车混流等交通模拟环境中训练，持续测试累积国产自驾车上路经验。

全台第一座国家型自驾测试基地正式启用

建置自驾车测试场域是每个国家发展自驾车的重要环节，台湾也不例外，但是，台湾一直没有一个符合国际正规的场地，让自驾车业者可以进行技术验证测试，业者只能自行寻找适合场地或远赴国外测试。但是，随着台南沙崙自驾车场域的启用，意谓著，台湾现在也有属于自己一座自驾车专用的封闭实验场域，而且还是全台第一座国家型自驾测试基地，更是首座导入正规打造的国际级试车场，甚至连启用当天，总统蔡英文都到场亲自实地搭乘，对它夸赞不已。

Taiwan CAR Lab自驾试车场启用当天，连总统蔡英文都到场亲自搭乘自驾车，实际在场内的测试路面上行驶，对它夸赞不已。（图片来源_车辆中心）

去年初，台北市也启用了北士科自驾车实证场域，仅可用于号志与V2V车辆通讯测试，而无法测试其他自驾功能。车辆中心副总经理王正健表示，新启用沙崙测试场功能更加完整，有助于长期台湾自驾相关技术的研发，对于想要发展国产自驾车应用的台湾业者来说，以后不一定要出国外试车了，“台湾自己的正规自驾车测试场，能够更贴近台湾在地交通环境，让国内业者在实际上路前，能先在这里来测试自己的自驾车，确认安全无虞后，再开上路实测。”他说。

这间新完工启用的自驾车测试场，是由科技部国家实验研究院，联合经济部所属车辆研究测试中心（简称车辆中心）及内政部等部会共同打造，从去年3月开始，耗时9个月才完成，直到今年2月底才正式启用。目前也已对外开放台湾自驾车相关业者来申请。至于未来计费方式将按小时收费，目前该试车场规划每个小时收费2万元。

新启用沙崙试车场占地约2公顷，由4条纵向长约200米的双向二车道与四车道，搭配数条同样设计的横向双向多车道所组成。（摄影／余至浩）

自驾场地只允许低速测试，并配置多达13种不同道路情境

这座自驾车测试场，就位在台南沙崙智慧绿能科学城园区内，紧邻台南高铁站，整座试车场地大小并不大，只有美国Mcity自驾试车场的1/6，将近2公顷面积，约3个足球场大。全区车道总长度超过1公里，但由于直线距离太短，并不适合高速行驶，仅能用于低速测试，平均速限不得高于30公里。自驾车行驶一整趟，大约花10到20钟车程，并且仅限于自驾中／小巴与小客车两类自驾车型测试或应用展示为主，难以行驶大型自驾公车。

虽然自驾场地不大，车道也不够长，但是Taiwan CAR Lab在场内总共设置有多达13种不同道路情境，也只比Mcity少了3项，能用来模拟台湾各种道路行驶情境，以测试自驾车在此场域内面对各种路况的应对能力。

自驾应用场景更贴近台湾在地，还设置机车专用道测试自驾能力

整座试车场的设计配置上，4条纵向长约200米的双向二车道与四车道，搭配数条同样设计的横向双向多车道所组成，所有测试场景，包括道路型式、路况或红绿灯号志等，皆是以台湾现有路况来设计，尤其针对台湾这种机车穿梭的场景，还设置机车专用道的道路，来重现台湾复杂的道路交通环境。如此一来，可以用来训练自驾车在转弯或临时停车时不会侵入机车车道，可保持在安全行车的距离，或避开机车道再停车，以避免发生碰撞。还可放置可移动式的成人或儿童假人偶，以及静止软式汽车模拟路边故障车，来测试自驾车上自驾感测系统的分辨能力。

为了重现台湾复杂的道路交通环境，场内还设置机车专用道，可用来训练自驾车在转弯时，不会侵入机车车道，仍可保持在安全行车的距离，以避免发生碰撞。（摄影／余至浩）

甚至，汽车停车格设计也很讲究，除了平行、直角停车外，还另外规划设计了斜角停车区，这是在欧美少见但是台湾却很常见的一种停车型式，如高速公路休息区等，可让自驾车测试台湾不同形式路边停车的能力。

连汽车停车格设计也很讲究，规划了斜角停车区，这是在欧美少见但是台湾却很常见的一种停车型式，可让自驾车测试台湾不同形式路边停车的能力。（摄影／余至浩）

这些自驾测试情境可依功能分为3大类，分别是市区街道区、郊区道路区，以及特殊路面区。其中特殊路面测试项目最多，多达6项，包括隧道、铁路平交道、智慧候车亭、金属铁桥路面、绿荫路段，以及水泥路面；市区街道测试项目则有包含十字路口／行人穿越道、模拟建筑物街景、圆环路段与路边停车区共4项；最后，郊区道路区的配置有T型路口、弯道，以及车道缩减3项情境测试。

除了自驾车路测场地外，在进到试车场前的大门口旁，还设置了一座内建车辆整备间的行控中心大楼，行控中心不只负责自驾业者的申请作业，以及平日自驾车测试场景的预排工作，更配置数名车场维运人员轮班，每个时段至少维持4名执勤人负责现场路况监控，或是远端手动操作各项测试设施，包括铁路平交道开关、交通号志切换，与路口通道维持等，让测试业者一进来现场，就可以根据它的需求来测试，不需等待。不过，每次只允许最多2台自驾车同时进场测试。

以圆环路段的测试最为困难，因为车辆进弯接近垂直角度，摄影镜头拍到的路面车道线不够完整，自驾车就很难顺利过弯，得加强这方面资料训练。（摄影／余至浩）

利用DSRC技术打造车联网网络，同步追踪车辆所在位置及路况

该试车场还建了一整套的车联网基础设施，除了可调控交通号志设施及可移动行人人偶等设备，更架设了一个车联网通讯的DSRC基地台，来打造一个能够覆盖整座试车场的车联网通讯网络，可以即时传递各种路况讯息，再搭配市区、郊区等不同道路情境，让业者可以透过它来测试自驾车与车联网的各种结合应用。

该场地还架设了一个DSRC基地台，来打造一个能覆盖整座车场的车联网通讯网，可以即时传递路况讯息，让业者能用它来测试自驾车与车联网的整合应用。（摄影／余至浩）

同时，整个测试场内也有一分自驾车专用的高精度地图，可用于训练自驾车的感知能力，详细到车道线、道路边缘的距离都有，可供自驾车系统和自行从感测器取得的数据相比对，持续修正车辆位置，保持在车道中央行驶，以提高行车安全。

甚至为了追踪自驾车在场域的所在位置，车辆进场测试前，都会要求装上一台能够与DSRC收发器通讯的OBU车机，这也是自驾车与自驾车场域沟通互动的关键。

在实地测试时，自驾车会通过OBU车机将车上数据，同步回传给行控中心记录，再透过行控后台整合管理系统即时在监控屏幕上呈现，包括车辆位置、行驶方向角度等车况资讯，甚至还可依时间绘制出车辆行驶速度趋势图，日后也能把这些实车测试的参数数据汇出，让自驾车开发商能利用这些数据，来持续做车体参数的修正，之后再重回到试车场训练学习，让自驾车可以开得越来越好。不过，这些行车测试数据，仍需由业者自行申请，行控中心并不会主动提供。

沙崙自驾测车场正式启用后，目前已有国内6家业者通过测试申请，将陆续进场来测试自己的自驾车及其相关技术，包括车辆中心、宏碁、中华电信数据通信分公司、7Starlake、台湾世曦，以及成功大学共6家。

以车辆中心为例，王正健说明，接下来也将在这里测试自家的自驾小客车，甚至今年即将亮相的另一台无人小巴，未来也同样会在此地测试。王正健也坦言，目前所有测试项目中，又以圆环路段的测试最为困难，因为车辆进弯接近垂直角度，摄影镜头拍到的路面影像，只会看到一点点车道线，难以判断转弯时机，需要加强这方面资料训练，甚至结合高精地图辅助定位车辆位置，才有办法让自驾车成功通行。

Taiwan CAR Lab未来计划针对试车场域加入更多应用情境，包括在隧道内整合雨天测试，也将加入更多种类的目标侦测物，如机车，或是搭配可动式软式汽车，能够透过自动化方式控制车子移动，模拟真的车辆行驶的状况，让自驾车可以学习依据车况变化，随时动态调整行车策略与规划路线，这也是决定自驾车能不能上路的最大关键。

除了这间小型自驾车测试场域外，未来车辆中心还规划在自家打造占地规模更大的自驾车测试场域，来做为更进阶的自驾车功能测试使用。除此之外，科技部下一步计划建置自驾车软件模拟平台，让自驾车还没进场测试前，能先透过软件建构逼真的交通模拟环境，来训练自驾系统，持续累积自驾车上路经验。

行控中心也能透过自驾车上安装的OBU车机，来取得车上数据，包括车辆位置、行驶方向等，再透过行控后台在监控屏幕上即时呈现，以方便人员监看。（摄影／余至浩）