深度：中国汽车行业无华为？最新消息

2019年5月早些时候，笔者看到一篇名为“智库说 | 贸易战之下，中国汽车应该向华为学什么？”的文章。文章首先引用了5月21日，国家发改委产业协调司处长吴卫在《中国汽车工业发展报告（2019）》释出会暨中国汽车产业发展与政策研讨会上批评了中国汽车产业发展现状：“汽车企业中还没有华为，我们的汽车企业还轮不上美国来打，不够格，不用打。”的内容。

根据这位处长的描述，我们来看看中国汽车企业中是否能够找到几个有价值的企业，然后我们再看看这几个企业是否能够象这位处长说的跟美国汽车企业相比“不够格”，“不用打”就趴下了。

当然这里面所有的对外合资的企业基本上都需要排除在外，经历了“来料加工”（KD件组装）模式的中国绝大部分的合资企业基本上除了帮助外资抢占了大部分的中国市场分得了一小部分的“代理费”之外，最中国汽车产业最大的贡献其实还是有一点点的。比如说培养了一大批的产业工人以及一小部分的现场管理人才，同时用极低的成本培育出了很多的低端产业链上的零配套企业，而这些配套企业凭著合资大厂的大规模订单以及及其微薄的毛利水平生存在汽车生态链中最底层，但是依托中国如此庞大的市场，凭借自身的强大的生存能力他们已经逐渐的开始逆袭。（比如说福耀玻璃、比如说拓普集团）

除了合资企业以及合资占据主营业务业务绝大部分的汽车企业之外，其实我们的筛选过程其实非常的简单。简单的筛选之后，我们会发现真正能够称之为中国汽车品牌的也就只有长城、吉利、比亚迪三家企业。而诸多的以合资为主营业务的国企创造出来的所谓中国品牌绝大多数根本就还没有断奶，或者捡拾外资企业剩下的淘汰落后技术重新包装后坑蒙拐骗罢了。

对于汽车企业，从技术角度我们如何去衡量一个企业的核心竞争力呢？在传统汽车领域，最为核心的肯定是发动机和变速箱技术了。不过在变速箱领域，目前全球的汽车企业的做法基本上都差不多。自动变速箱（AT）目前供应商主要集中在德国的ZF以及日本的爱信精机，由于技术成熟度高，研发成本高昂，AT变速箱的研发目前为止并没有太多企业涉足，全球绝大部分汽车企业也基本上采购上述两家企业的变速箱产品，少数企业使用DSI（吉利收购）和现代集团AT变速箱产品。而双离合（DCT）变速箱由于机械结构简单，从大众汽车开始大规模使用DCT之后，全球很多企业加入了DCT变速箱的研发工作，而国内的汽车企业也不甘落后，目前国内主流自主品牌汽车企业自主研发的DCT变速箱都已大规模装机销售。

但是由于DCT变速箱由于先天机械结构的原因，在车辆低速蠕行的时候，离合器处于半联动状态，DCT的低速换挡闯动以及离合器过热等问题在早期备受消费者诟病，而后期电控系统的技术实力就决定了车企自产DCT变速器技术指标以及使用感受的重要筹码。目前而言，国内主流的长城、吉利、比亚迪自产的DCT变速箱相比外资品牌的DCT变速箱基本没有什么技术差异。

除了变速箱之外，发动机技术可以说是目前全球整车企业最为你看中的核心技术之一。随着全球各国对于发动机排放指标要求的日益严苛，发动机节能技术又是现阶段最为重要的技术指标。而早期发动机节能技术的发展主要是以欧洲厂商的小排量增压技术以及日本厂商的混合动力技术为核心的两大方向。而国内的自主品牌企业在小排量涡轮增压技术方面，以吉利汽车为例，其推出的1.0T涡轮增压发动机升功率已经达到100kw的全球最好水平；而在混合动力技术方面，比亚迪汽车的第三代插电式混合动力总成DM3除了发动机热效率略低于国际主流水平之外，平均油耗水平略高于丰田的THS，在其他核心技术指标方面已经完全超越世界上其他主流的功率分流模式的混动技术。

另外，在新能源汽车领域，中国新能源产业链中很多的企业在技术实力上可以说是远超全球同业，不过由于并不一定是供应汽车产业，这里不去赘述。我们重点讲讲成本占比40%以上的动力电池以及成本占比10%以上的功率半导体。首先说说动力电池，从规模上而言，中国动力电池的规模肯定是远超全球；从技术上而言，宁德时代和国轩高科的单体能量密度大于300wh/kg的采用811NCM正极材料的动力电池已经通过强制检验。而单体能量密度260wh/kg左右的811NCM动力电池已经准备大规模进行市场投放，下半年搭载811NCM动力电池的新能源汽车消费者就可以买到了。

相比松下的NCA电池，目前国内龙头企业动力电池在成组效率上岗已经开始超越特斯拉所搭载的动力电池组，2019年比亚迪全系的纯电动汽车产品系统能量密度160wh/kg以上，宁德时代动力电池组系统能量密度170wh/kg以上产品即将大规模出货。而特斯拉产品最高系统能量密度依然维持在167wh/kg以下。

在电机技术方面，比亚迪汽车乘用车用永磁同步电动机目前可以做到180kw最大功率、330n.m最大扭矩，功率密度高达5kw/kg，技术指标远超博世和大陆驱动电机产品。而功率半导体方面，虽然全球功率半导体领域还是以英飞凌和三菱电机等企业占有半数以上的市场，但是轨道交通领域我们中国中车以及汽车领域比亚迪均有产品，且技术指标并不落后于英飞凌和三菱电机。

笔者有话说：

引用个别专家的话，中国汽车行业整体还不强，但是中国并不需要太多非常强的汽车企业，两三家足矣。中国汽车企业还不够大，因为我们刚开始发展的时候底子薄、基础差，导致了历史欠账比较多。也导致了即使在现在。消费者在购买中国品牌汽车的时候并不能非常公正了评价产品的优劣。甚至于外资品牌很多质量差、技术低劣的产品都有底气卖出比中国品牌更贵的价格。同时，由于监管的缺位、法规的缺失，市场上劣币驱逐良币的现象多少年挥之不去，但是从2018年开始，市场竞争开始走向白热化，大量的垃圾品牌开始加速退出市场。这里面有外资品牌，更多的是自主品牌中那些几乎没有什么技术的垃圾品牌。虽然总体销量在下滑，但是市场的主动出清给具有核心竞争力的企业提供了更广阔的市场空间。