更细腻的调节GodSpeedMonoMAXX避震

避震器是用于吸收来自路面上的大多数震动，无论是原装车改装车还是赛车，不同的驾驶者在不同的环境下对车辆的感受都不一样。原装车，厂家也会针对该车设计的使用环境来作不同的调校，基本上能满足大部分买家的感受，而小部分对原厂调校不满意的，例如避震太软感觉过弯时支撑性不足的，就有可能会去升级避震，稍微降低一点车身与调硬一些压缩阻尼，来获得最适合自己驾驶风格的设定。但想要发挥出避震器最大的性能，在选择避震时就需要根据自己的使用环境或者驾驶风格来选择。

许多人认为专为赛道设计的避震，就是把街道避震换上更硬的弹簧并且把阻尼调至更硬就相当于是一条赛用避震，但事实真的是这样吗？赛用避震的确是比街道避震更硬，因为在赛场上激烈驾驶时避震需要面对强大的侧向支撑力和重刹负载，所以需要把避震设置更硬，但赛用避震在硬的同时，依然能够吸收震动。由于街道避震设计的初衷是为了提高操控性的同时还能保持舒适，所以如果把街道避震使用在赛场上，不仅有可能会超出避震的承受极限，单纯的调硬避震还可能会出现无法吸震而造成的推头或者失控的情况。所以并非越硬的避震就能使用在赛车上，既然避震有分为街道用与赛道用两个不同的等级，必有它的原因。

图：在赛道中避震需要承受大量的压力，对弹簧与避震机的考验都不是一般街道用避震能承受得了的。

在赛场上争分夺秒，避震的好坏对于车辆的操控性有着非常大的影响，赛用避震不止更硬，在各种极限的边缘依然能保持快速的响应性与稳定性，并且更多的调节功能与段数能提供更加细腻的调节。而GodSpeed的2-Way与3-Way避震器就非常适合所有需要出色操控性能的驾驶爱好者，多段回弹与压缩阻尼可调节足够应付他们在周末参加的赛道日与比赛，竞技级别的GodSpeed MonoMAXX避震器也让一众喜欢跑赛道的车迷多了一个选择。

GodSpeed 2-Way避震

假如把街道用的避震放在赛道上使用，首先出现的情况就是避震反应太慢，尤其是在入弯前的重刹，在赛道的刹车基本都接近极限，前避震需要承受巨大的重心转移，假如避震支撑力不足，有可能会把避震行程用尽，而且在接下来的入弯避震可能还没完全恢复，就要面对过弯时的侧向支撑力。一圈下来，不仅圈速慢了还会减少避震器的寿命，所以下赛道还是老老实实使用专供赛道用的避震。

图：GodSpeed专门针对赛道研发的Mono MAXX 2-Way避震器，2-Way的特点就是可以分别调整回弹与压缩阻尼，使车辆的操控性能更符合个人的驾驶风格以及不同的路况。

目前大多数避震器都已经配有压缩阻尼调节功能，但影响车辆操控性与稳定性的不单单只看避震器的软硬，更重要的是吸收震动后有没有出现多余的跳动，在争分夺秒的赛道上，有可能会因为这一点点的跳动，而改变了车辆过弯时的动态，而出现转向过度或转向不足的情况。简单直观地说，压缩阻尼用于控制避震器压缩时间的快慢（也就是软硬），而回弹阻尼用于控制避震器吸收震动后复位时间的快慢。一般街道用的避震器都只有压缩阻尼软硬可调，而回弹阻尼快慢一般是由厂家预设好，所以想获得更细腻的调节，就只能使用更高级别的2-Way或3-Way避震器，2-Way避震器就是增加了回弹阻尼的功能。

图：回弹阻尼调节位于外部储存罐的下方，一共有33段的回弹阻尼可调。

图：压缩阻尼也同样有33段可调节的范围。

那么回弹阻尼与压缩阻尼对于车辆的操控性与动态有什么影响？回弹阻尼过快，就会出现避震机抑制不住弹簧的情况，也就是弹簧的余震无法被抑制，导致车辆的不稳定性增加。回弹阻尼过慢，避震机压缩后回位的时间就会过长，避震灵敏性降低，在面对连续撞击后来不及恢复，就要面临下一个障碍物，这样不仅没有吸震，还可能会导致车轮出现弹跳。而压缩阻尼就非常好理解了，设置更软时吸震效果会更好，但有可能会使避震行程更快触底；设置更硬会使避震器吸收不了震动，导致车轮经过不平路面时发生弹跳，使车轮离地，丧失抓地力。

虽然GodSpeed的2-Way避震会比街道版的MonoMAXX避震器更难调校，但是在调校完成后，你就能感受到与街道用避震器不一样的感受，无论是支撑性还是对于震动的过滤。尤其是在赛道上，每一次重刹，每一次重心转移，都影响着车辆的动态以及抓地力的极限，街道用避震虽然更加舒适，但在赛道上，舒适性换来的就是支撑性不足的状况，所以才要分为街道用与赛用的避震器。但同时赛用的避震也不适合在街道上使用，因为街道上的路况更为复杂，如果使用赛道上用的设定，我想坐在车内驾驶的你会因为各种硬和跳而疯掉。

图：GodSpeed MonoMAXX 2-Way避震曲线图。

图：外部的储油罐能提供额外的油量来优化散热，即使长时间的激烈驾驶也能使阻尼处于稳定的状态，并不会因过热而使性能下降。罐体使用钢与合金铝制成，能够抵抗高气压环境。

曾经听过有许多人在调校避震时抱怨，为什么总是感觉调不好，拧多一格太多，拧小一格又太小，原因就是避震器的调节范围不够精细，没有一格能符合要求。GodSpeed的 MonoMAXX 2-Way避震器拥有33段回弹阻尼、33段压缩阻尼可调，更多的段数意味着能获得更细腻的调节，需要多拧几格才能感受到不同，但很多时候就是因为多了这几格，才能找到适合自己的设定。对于初级玩家来说，压缩阻尼与回弹阻尼搭配不好，有可能表现比一套原厂避震还要差，但假如你是赛道老手，经过专业的调校后，2-Way避震不仅有更多乐趣，还有更好有的稳定性。

图：MacPherson避震机使用钢制下支架来增加刚性，表面使用阳极氧化处理，防止在赛道驾驶的严苛环境下发生腐蚀或者生锈。

GodSpeed 3-Way避震

如果2-Way避震器依然满足不了你的需求，那么3-Way就是你的最终选择。3-Way把压缩阻尼分成高速与低速两种，虽然调节越来越细腻，同时也带来相应的缺点，就是调节难度更大。大家要知道调节范围越广，就需要做更多的测试来寻找最适合的设定，但是在这个寻找的过程是折磨人的，有可能需要长时间的调校，而且还会出现越调越差的情况，但一旦找到那一个最适合的设定，又能获得最好的性能。调校这类避震会出现两个极端，要不就很差，要不就很好，所以一个经验丰富的师傅与一个感觉细腻的试车手，能更容易调校出一台好的车辆。

GodSpeed 3-Way避震比2-Way避震增加了高低速压缩阻尼调节，能够更细腻地调整压缩阻尼，那么高低速压缩阻尼与一般的压缩阻尼调节有什么不同呢？一般的压缩阻尼无论避震器面对快还是慢的压缩速度，避震器的软硬度都是相同的，这就有可能会出现低速时的压缩阻尼是合适的，但在高速时阻尼却出现行程使用过多、也就是太软的情况；但如果增加压缩阻尼，在低速时又会感觉更硬，而且经过不平路面时还会出现弹跳，所以独立调整低速与高速压缩阻尼就能解决这种情况。

图：GodSpeed 3-Way避震总共拥有50段高速压缩阻尼、24段低速压缩阻尼，以及33段回弹阻尼调节，段数越多调校就越细腻，但同时也增加调校的难度。

低速压缩阻尼控制避震器面对低速压缩时阻尼的软硬度，单独调节至更软，能够更好地吸收路面上的小震动以及凸面，低速压缩阻尼同时也影响着过弯时的支撑性。如果需要更好的支撑性，也可能相应地调硬低速压缩阻尼。至于高速压缩阻尼，也就是面对高速压缩时阻尼的软硬度，受到突如其来的大冲击时，假如高速压缩阻尼设置得太少，就会因压缩过快而导致行程使用过多的情况；阻尼设置过高，虽然车身动态反应会更快，但是也会因阻尼太硬而导致出现车身不稳定的情况，所以一般使用高阻尼的都是在较为平坦的赛道中。

图：带有可调倾角的鱼眼上座。

图：GodSpeed所有避震器的弹簧都使用了SAE9254钢制造，具有极佳的耐用性与高抗拉强度，即使是长期使用，弹簧的速率与形状依然能保持不变。

图：避震机内部使用52MM的活塞，使减震时具有线性变化。

图：活塞杆使用S45C钢制造，经过热处理与淬火处理后提高了刚性与耐用性。为了确保避震机拥有高品质的质量，已经在测试设备上测试了1000万次，这个测试强度相当于行驶了5年的汽车。

Godspeed Project于2003年在美国洛杉矶成立，虽然企业历史相比于国际改装大厂来讲不足挂齿，但两位创始人都是注重性能的汽车爱好者，短短十几年的时间已经在美国参加了不少赛车赛事。由于GodSpeed Project多年来长期渗透在赛车比赛中，意识到悬挂组件才是缩短圈速和提升操控的关键，所以多年以来在赛车比赛中总结回来的经验教训融入到日常避震套件研发中。

想要获得更好的操控，调校是一个必不可少的过程，这个过程需要花费你的耐心、时间、金钱，但改装不就是要享受这一个过程吗？不断地去调、感觉、再调、再感觉，好像就这样一直无限循环下去，但当你找到了那一个最适合的设定是，就觉得这一个痛苦的过程完全不是事了。GodSpeed在美国本土领域广受好评，但现在才刚打开国内的市场，国内消费者对于它的了解也并不多对GODSPEED还是比较陌生，不过相信在不久的将来，我们有更多的机会能亲眼目睹它的英姿。