李斌开始割韭菜了？

蔚来提交 IPO 申请，应该算是电动车领域的标杆事件。IPO 招股书一出，关于蔚来圈钱，李斌又开始割韭菜了的说法一下子就多了。先看几个关键数据。

蔚来汽车在截至2018年6月30日的前六个月中，总营收为695.1万美元（约合人民币4599.1万元），其中汽车销售营收671万美元（约合人民币4439.9万元），其他销售营收24.1万美元（约合人民币159.2万元）。

截至2018年6月30日的前六个月中，运营亏损为5.04575亿美元（约合人民币33.38829亿元）。相比之下，上年同期运营亏损为人民币19.95616亿元。

在2016年和2017年。蔚来汽车的净亏损分别为人民币25.73254亿元和人民币50.21174亿元。在截至2018年6月30日的前六个月中，蔚来汽车净亏损为5.02565亿美元（约合人民币33.25529亿元）。相比之下，上年同期净亏损为人民币20.20522亿元。

截至2018年7月31日，蔚来ES8订单数超过1.7万台，生产ES8超过1300台，已交付481辆之外，还有超过1.7万辆预订尚未交付，其中约有1.2万辆已交了5000元人民币订金；（1.2 万的用户是交了 5000 元的意向金，可退。）

截至2018年5月31日、6月30日和7月31日，蔚来分别对1,401辆、3,186辆和4,989辆 ES8 进行未履行保留，这些预订用户已经支付了不可退还的押金；（有4989辆 ES8 已经签署了购车协议，但并不代表，这小5千辆车全部交齐了4.5万元的大定金）

截至2018年3月31日，蔚来在全球范围内的专利为2732项。

截至2018年7月31日，已有7家蔚来中心投入运营，53家营业网点投入运营。预计到年底，将有60-80家换电站投入使用，400-500充电车投入使用。

数据完整描述了蔚来的现状：

交付刚起步，缺钱，剩余现金不足，无论是之前的资本要求还是实际情况都需要靠 IPO 来推动交付，ES8 现在看上去卖得还不够好，但后续有意向的订单也不算少。

都说 IPO 在圈钱，但能不能圈到钱，投资人们并不是看短期的盈利状况，而是关心盈利周期、盈亏平衡点、投资回报率等等问题。

蔚来在招股书中给自己的的目标定位是最好的国产电动车，与豪华品牌的产品对标，也比较清楚的给出了自己的优势：虽然看上去亏，但蔚来已经是有相当完整的从品牌到产品再到服务的生态布局。

IPO 的募资会被用在：用于研究和开发产品、服务和技术，销售和营销以及包括 NIO Houses 在内的销售渠道的开发，生产设施开发和供应链的推出，一般企业用途和营运资金。

这么来看，蔚来显然是要比特斯拉更烧钱的，既要解决生产，还要继续拓展渠道，保障服务模式，为后续可能获得更多订单的新车型做产能和服务上的铺垫。但

要单纯为了割韭菜，蔚来给自己规划的路径显然有点太长了。

蔚来一直说 IPO 是水到渠成的事情，而从目前蔚来给出的足够清晰的未来方向看，IPO 确实只是获得资本支持的一种方法，并不会影响到蔚来原本做用户导向公司的愿景。

对品牌的高投入是传统豪华车营销的固定套路，毕竟造车这事儿如果一开始不把品牌定高，后续想提升就没机会了，做 app 在互联网圈已经是个纯烧钱且难收益的事情，在造车圈更是看上去意义不大，但蔚来把服务全部转移到 app  上，并且引入积分鼓励机制，就是为了做用户社群和车主粉丝的二次传播，招股书中也体现了，蔚来的 app 现在有 50 万的注册用户，在这样一个纯粹与蔚来品牌相关的 app 中，单纯为薅积分羊毛的用户必然不会太多，这就意味着大量的注册用户在未来都有可能转化为直接的销量。ES8 看上去预定和订单都不算多，但年底的 ES6，才是蔚来真正关键的销量保障。

ES8 在这样的订单水平下还在做产能爬坡，定位略低销量前景更好的后续车型对产能的需求则更多，蔚来也在招股书中表示自家工厂预计在 2020 年投入使用，也有望能够获得新能源资质。

从品牌到产品到用户再到交付和服务，

蔚来的整个布局绝对算得上是目前国内新造车实力中，最完善也最完整的一个。但 IPO 就意味着接下来的每一步都要足够公开，蔚来要想存活，已经没有退路，这种勇气还是值得佩服的。

但另一方面，产品上市 10 年，年销量 10 万的特斯拉都没有解决盈利问题，被美国股市折腾得想回到私有化，蔚来接下来的路，同样艰难。

祝蔚来和李斌接下来好运。

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