就整体运作模式来看，目前电池使用模式并非像Gogoro采用租赁方式，而是由消费者自行持有，并且自行承担维护、维修等成本，但日后也可能因为不同运作使用模式作调整。至于在电池电力运作架构部分，若在正常使用电池驱动车辆时，系统会优先将内建电池电量充满，此后则会直接借由电池电力驱动车辆，避免内建电池因过度充放电而造成损坏。
日前回应表示不会采用Gogoro换电系统，而准备推出自有换电系统的光阳，稍早在日本东京摩托车大展上正式揭晓旗下采用换电、充电混合设计的ionex车能网，强调以消费者使用需求为导向，提供电池交换与充电并用的使用模式，当车辆电池取出进行充电时，车辆依然可借由内建电池继续运作使用。在充电电池满电情况下，配合沿路上的共享插座、快速充电站及公共充电柜，以及车辆本身内建电池，最长续航距离约可达200公里。
就光阳ionex车能网设计模式来看，基本上是针对许多台湾地区消费者对于电动车辆期望使用模式，亦即希望能加入自行充电，而非仅能透过缴纳月租费用以电池租赁交换方式驱动车辆，同时借由多元充电方式保障车辆上路运作正常，因此在光阳提出的开放架构中，分别包含借由小型ionex Station充电器配合家中插座为电池充电，或是透过户外共享插座、快速充电站、公共充电柜方式进行充电。
在电池取下时，车辆仍可透过内建电池继续骑乘5-10公里左右距离，而电池在快充模式下约可在1小时内完成充电，一般情况则是可在4-5小时内完成充电。依照使用需求，消费者除了可在电池充电时透过内建电池继续骑乘，同时也能透过租赁电池方式补充电能，依照光阳的电池使用架构设计，最多约可额外使用3组电池，亦即包含内建电池与本身使用电池，最多可搭载5组电池，最远可对应长达200公里骑乘距离。
同时，光阳强调电池重量仅约5公斤，一般成年男子约可借由提把设计以单手拿起2组电池，并且也说明电池抽取过程十分简单，而电池也将借由NFC感应方式完成识别，并且确认是否正确安装。而不同于Gogoro以垂直放置车辆中心位置，光阳将主要使用电池放置在车辆踏板下方，避免占用车厢空间，但若消费者额外租赁电池使用的话，就必须占用车厢空间放置电池。
电池并非采取租赁方案
就整体运作模式来看，目前电池使用模式并非像Gogoro采用租赁方式，而是由消费者自行持有，并且自行承担维护、维修等成本，但日后也可能因为不同运作使用模式作调整。至于在电池电力运作架构部分，若在正常使用电池驱动车辆时，系统会优先将内建电池电量充满，此后则会直接借由电池电力驱动车辆，避免内建电池因过度充放电而造成损坏。
从光阳角度来看，未来将会对外开放ionex车能网使用模式，其中包含可让其他车厂接入ionex车能网，并且由车厂接入自有电控系统或电池使用模式，而共享插座、快速充电站、公共充电柜建置运作模式也将对外开放，预计单组充电站建置成本约在新台币30万元左右，并且能针对使用模式制订不同用电计费方案。除了让消费者可自行借由小型充电座ionex Station在家自行充电外，同时也将开放店家、景点申请小型充电座提供免费或收费充电服务。
不过，虽然光阳强调ionex车能网整体架构为开放设计，但最重要的核心-电池基本上还是要使用光阳设计规格，因此也不难看见光阳依然希望能在台湾摩托车市场坐稳龙头角色位置。而若进一步开放电池以交换使用，借此加快车辆换电效率的话，预期将能使ionex车能网有更便利使用模式，但这部分也必须考量如何维持电池充电品质，同时也可能涉及电池使用如何计费等问题，因此现阶段暂时还不会提供电池直接交换使用模式。
多元使用模式满足消费者需求，但未能强调性能表现
至于是否能像光阳一样强调环保，其实最主要还是要看背后供电系统如何设计，否则其实一样会面临与Gogoro相同问题。从整体来看，ionex车能网的设计确实考量许多消费者使用需求，相比Gogoro确实有更多用电弹性选择，只是从快速换电后的整体骑乘距离表现，以及再次换电时所需等待时间，Gogoro显然还是有较大赢面，但以多元使用选择方面来看的话，确实较不具弹性，而这方面就要看消费者本身使用需求决定。
在此次发表内容里，光阳除了率先揭晓采用ionex车能网电池运作的电动摩托车Many EV，但并未特别提及车辆借由电池驱动时的性能表现，仅强调最长行驶距离可达200公里，却未说明平均骑乘时速等数据，因此Gogoro在此部分也能在一开始就能说服消费者，毕竟相比传统电动摩托车最高时速较慢情况，Gogoro时速最高平均可达90-100公里的表现，还是比较能贴近多数消费者对于摩托车的性能表现。
只是在光阳强调在今年下半年推出Many EV之外，未来三年内将会陆续推出至少10款电动摩托车车款，并且将至少在20个国家建置ionex车能网系统，预计在全球市场销售超过50万辆电动摩托车款，目前Gogoro推出车款的选择多元性依然偏少，或许在光阳加入竞争情况下，将会促使Gogoro有更大反击。
