光阳稍早在东京发表了他们的电动车能源系统 Ionex ，采用小型化可更换电池模式，并可选择充电站充电或是自行充电的模式，似乎也是为了因应先前工业局差点就要将 Gogoro 能源网络系统视为台湾唯一一套电池交换系统的回应，虽然都是可拆卸电池设计，不过两者在特性有显著的差别，接下来就简单介绍一下当前获得的资讯可整理出的差别。
高科技大电池 vs. 轻盈小电池
当初 Gogoro 为了使性能媲美 125cc 等级的传统燃油车，同时还打算达到高续航力，选择以大型化的双电池串联方式，虽然实际表现确实亮眼，不过一颗电池重量达 9 公斤，对女性而言不是容易搬动的重量。
不过为了提供高度安全性以及进行能源网络使用管理， Gogoro 的电池有着大量的感测器与安全保护，同时可将车辆的行车资讯同步、包括使用行为、车辆是否有疑似倒车的倾斜状况等纪录到电池上，在交换电池时把使用情况同步给能源管理架构。不过这也是因为 Gogoro 主要采用电池租赁模式，需要管理使用者使用行为与电池交换情况。
至于 Ionex 则可从 Many EV 的设计推估一些概念，首先小型化的电池以及可单颗运作不须串联，应该局限了性能的表现，同时也因为小型电池，需要五颗电池才能提供 200 公里的续航力 ，推估单一电池最大约 40 公里续航力，单一电池容量可能仅 Gogoro 一半左右，注定定位在非台湾式的通勤用路模式，锁定中低速代步车款。
现阶段 Ionex 主打的是可自行充电设计，可透过电池座充或是直接对车辆进行充电，或是可将车辆牵至 Ionex Station 充电站进行充电，据称快充仅需一小时就可充饱电、标准则为 4 小时左右，主打的族群就是希望保有电池自主权的消费者，毕竟 Gogoro 采用租赁模式与类似手机上网的计费方式还是有不少消费者不愿接受。
可换电的充电系统 vs 纯换电
Gogoro 之所以选择换电模式，是考虑到机车与汽车先天在可用电池空间就有决定性的不同，汽车可在底盘部分乘载大量的电池，但机车一旦搭载过多电池，不仅车重提升，充电时间也随之延长，然而利用换电站的模式，使用者能够在很短的时间就可换取有电的电池继续使用。
Ionex 的出发点则是”可换电的自充电系统"，基本上 Ionex 还是自行充电的一套系统，但可借由部属 Ionex Station 的方式，让使用者可将电池放到公众的充电站充电，或是用租赁的方式取得额外电池；就光阳的说法，纯换电设计需要提供大量的备用电池，等于是过度生产电池，对环境不是好事。
Gogoro 租赁电池虽然相较利用自家电力充电成本高，但优点是一旦电池老化，后续由 Gogoro 负责处理，等于消费者不用一次性负担更换电池的成本，毕竟先前电动机车电池的交换费用并不低； 然而目前光阳并未提供营运模式资讯，不过从强调 Ionex Station 为 Stand Alone 设计，电池系统应该没有连线，可能仍是买断型服务，后续电池老化维护成本恐怕还是消费者相当在乎的问题。
低电量限制模式 vs. Core Battery
为了避免电池耗尽无法使用， Gogoro 利用原本就具备高度复杂的电控系统特色，在低电量时限制性能，使其尽可能延长续航力，让消费者有机会到换电站；不过这样的模式取决在万一身处附近没有邻近换电站的区域，最终还是可能需要呼叫道路救援服务，虽然 Gogoro 曾针对即将设点的区域提供电池座充的替代方案，但在当地设立换电站以后又回归 Go Station 服务，故纯换电的 Gogoro 仍须面对换电站普及的情况。
而 Ionex 则是利用类似早期机车备用油箱的概念，在车体另外安装一颗备用的小型电池，当两颗主电池耗尽，或是主电池拔除进行充电，还可利用备用电池提供 5-10 公里不等的移动范围；虽然 5-10 公里距离也不算长，不过若有携带充电器，即便身处没有部属换电站的位置，只要有店家或是停车场提供插座，仍能进行充电取得电力，但前提是有人愿意借插座还有要记得带充电转换器。
高性能玩乐电动车 vs. 代步电动车
宛若 125cc 的最高速与超越一般燃油速可达的加速性能，是 Gogoro 最自豪的地方，不过这也算是因应台湾畸形的速可达使用习惯而产生的卖点，实际上在不少国家的机车使用习惯鲜少会达到这么高速与高里程的情形，不过能将电动速可达拉高到这样的水准确实是 Gogoro 的优势，只是 Gogoro 娇贵不耐冲撞的结构与大量的专用件又是另一个常被拿出来讨论的话题，至于 Gogoro 2 在部分结构使用速可达组件与钢管车台，在一些消耗性零件与改装部分比起一代来的丰富。
至于搭载 Ionex 的 Many EV 显然是定位在代步车的特性，但也不代表 Ionex 就会被限制只能用于设计代步车上，毕竟若能一口气搭载并且将电池串联，就有可能驱动更高性能的系统，但这部分还要与光阳确认；就现在来看， Many EV 会是比目前扣除 Gogoro 以外的国产电动二轮有较好一些的表现，但仍为短程代步车的水准，从会场听到的一些资讯要让 Many EV 达到 Gogoro 动辄 80KM 以上的尾速是不可能的。
绑电控系统的开放授权 vs. 可自行设计电控的开放授权
Gogoro 在当时为了平息工业局可能选择它们的系统作为台湾唯一换电系统的疑虑时，发出将免费开放能源架构给其它车厂的资讯，但是需要搭配 Gogoro 的电控与管理系统，还未考虑让车厂自行设计电控的可能性；好处是若车厂有心打造高性能的电动二轮，可快速地利用 Gogoro 既有系统发展，但电控设计、能源管理则受制于 Gogoro 。
而光阳在今天发表 Ionex 则同样喊出开放电池系统，并且不绑电控与客户服务系统，不过先天容量较小的电池能否符合一般速可达的使用习惯是比较大的问题，但能充能换的设计则是 Ionex 相对 Gogoro 仅能换电的优势所在。此外细节部分资讯不多，电池的保护机制是否完善也暂时不得而知。
